22:44, 04 июля 2022
15 мин.

Расстояние нечем сократить. Как санкции ударили по пассажирским перевозкам и чего ждать россиянам

Санкции со стороны ЕС и США ударили по всем транспортным отраслям России. Самолёты и автобусы были в лизинге у иностранных компаний — и те затребовали захотели транспорт обратно. Детали на них или подорожали, или вовсе оказались недоступны. В конце февраля особо пессимистичные аналитики прогнозировали, что пассажирские перевозки в стране встанут колом из-за навалившихся сложностей. Время показало, что это прогноз был нереалистичным. Но меж тем у сферы действительно куча проблем. «Секрет фирмы» рассказывает, каких именно, как их пытаются решить, и не станут ли путешествия по стране удовольствием для избранных.

Расстояние нечем сократить. Как санкции ударили по пассажирским перевозкам и чего ждать россиянам

Авиация под ударом

Самые большие проблемы возникли в авиаперевозках.

Санкции на самолёты

Большая часть пассажирских самолётов российских авиакомпаний — иностранные борта, которые брали в у иностранных компаний — в первую очередь из ЕС. Евросоюз и США в феврале запретили использовать свои самолёты — Boeing, Airbus. Соответственно, лизингодатели больше не могут обслуживать выданные РФ самолёты этих компаний, а российские авиакомпании не могут получать запчасти и сервисную поддержку, включая обязательное техобслуживание.

Кроме того, на Boeing и Airbus российских авиакомпаний стало проблематично вылететь за рубеж, потому что лизингодатели начали требовать борта назад. Из-за последнего несколько самолётов арестовали за границей во время выполнения коммерческих полётов.

Проблемы начались не только с самолетами Boeing и Airbus. На российских линиях (компаний «Россия», «Азимут», «ИрАэро», RedWings и др.) летает Sukhoi Superjet 100 — самолёт российский, но начинка в нём иностранная — от тормозов и датчиков до двигателей. Уже в апреле начались проблемы с ремонтом двигателей Superjet — «ИрАэро» сообщила, что из-за санкций авиаперевозчики не могут обеспечить адекватную техподдержку и ремонт двигателей этой модели. Если ситуацию не решить, уже осенью 2022 года Superjet у «ИрАвиа» летать не будет, заявили в компании.

К июню власти частично решили возникшие проблемы перерегистрацией бортов. Boeing и Airbus, находившиеся в лизинге, числились в авиационных реестрах Бермудских островов и Ирландии. То есть эти государства выдавали сертификаты лётной годности, без которых самолёты нельзя эксплуатировать.

Российское правительство перевело из зарубежных реестров в отечественный почти все иностранные воздушные суда (за исключением нескольких «потерянных» — конфискованных, отозванных и проч.). Теперь Boeing и Airbus российских компаний получили местные сертификаты лётной годности, и эти самолёты можно будет без опасений использовать хотя бы на внутренних перевозках и полётах в дружественные страны. Лизингодатели уже не смогут просто так изъять суда, но при этом деньги за контракты от российских авиакомпаний.

Другое вынужденное решение проблемы с самолётами — «каннибализация» авиапарка. Часть перерегистрированных иностранных бортов придётся разбирать на детали, заявил вице-премьер России Юрий Борисов. Авиакомпании уже начали выводить из оборота самолёты, которые станут донорами для других.

Вместе с этим пять российских компаний получили разрешение на производство запчастей для Boeing и Airbus. Но неизвестно, как быстро наладят выпуск. И пока речь идёт не о двигателях и других ключевых комплектующих, а о мелочах вроде шторки иллюминатора.

Импортные детали в российских Superjet также решили заменить на отечественные. В первую очередь поставить российский двигатель. Но в лучшем случае он пройдёт сертификацию через 12–14 месяцев.

Власти предполагали, что запуск параллельного импорта может частично снять вопрос с деталями. Но и тут не всё так просто — запчасти для Boeing и Airbus производят на небольшом количестве заводов, все детали пронумерованы и отследить их перемещение не так сложно. Т. е. при желании Запад может помешать «серым» поставкам в РФ.

Зато проблему с техобслуживанием иностранных бортов Росавиация решила. До санкций российские Boeing и Airbus летали по лизинговой программе за рубеж и там проходили ТО, а потом получали сертификат лётной годности. Теперь всю эту процедуру оставшиеся в России Boeing и Airbus будут проходить на месте: их обслуживанием по решению Росавиации займётся «А-Техникс» — дочернее предприятие «Аэрофлота». Следом такие же разрешения получили Azur air и авиакомпания «Россия».

А если в будущем вопрос с авиапарком российских компаний встанет особо остро, можно пустить на внутренний рынок любую иностранную авиакомпанию — например, китайскую. Но это в первую очередь будет политическое решение.

Как санкции ударили по транспортной доступности Дальнего Востока

ДВ — труднодоступный федеральный округ. И санкции в авиаотрасли ожидаемо ударили по самому больному месту.

Главный авиаперевозчик внутри Дальнего Востока — единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», её создали в 2021 году из шести государственных перевозчиков. Парк «Авроры» в основном состоит из канадских Bombardier и единиц Airbus, Boeing, Superjet, Ан-24/26. Из-за санкций иностранцев стало невозможно обслуживать, и уже в мае «Аврора» сообщила о дефиците техники.

Кроме единой авиакомпании, внутри Дальнего Востока летают также «Ангара» и «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»), но выполняют часть рейсов на основе код-шеринга с «Авророй» — то есть билеты продаются на её рейсы.

Для межрегиональных полётов на Дальнем Востоке рейсы «Авроры» — это не только перемещение без стыковок в крупных транспортных узлах, но и программа государствепнного субсидирования, то есть льготные билеты. У авиакомпании «СиЛА» субсидированных билетов нет, а у «Ангары» — только на код-шеринге с «Авророй».

Если у «Авроры» возникнут серьёзные проблемы и сильно уменьшится количество самолётов, населению Дальнего Востока будет сложнее перемещаться внутри региона. Однако опрошенные «Секретом» эксперты уверены, что выходы из сложившейся в регионе ситуации есть.

Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт», говорит, что без самолётов и вертолётов обеспечить сообщение с Дальним Востоком будет затруднительно. Но года 2 можно поддерживать лётную годность существующего парка.

По словам Дмитрия Завьялова, заведующего кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова, «Аврора» в случае проблем будет выполнять больше рейсов совместно с компанией-партнёром — «Ангарой», а на маршруты поставит борта Ан-24. Одновременно с этим, по заверению Минвостокразвития, на территории опережающего развития в Комсомольске-на-Амуре начнётся производство лёгких самолётов «Байкал».

Также для решения проблем авиасообщения могут задействовать больше вертолётов. У той же «Авроры» есть соглашение с «Вертолётами России» о поставке 21 машины.

Закрытое небо

ЕС и США еще в феврале закрыли своё воздушное пространство для российских самолётов. Для полётов за рубеж это уже не так критично, поскольку большую их часть авиакомпании отменили, опасаясь ареста бортов в лизинге. Но закрытое небо стало проблемой для рейсов до Калининграда и из него. Раньше самолёты летели над Прибалтикой, а теперь делают крюк над нейтральными водами в Балтийском море. В итоге время в пути увеличилось на 1 час из Москвы и на полчаса из Санкт-Петербурга, резко вырос расход авиационного топлива. И всё это произошло на фоне его — в итоге расходы на полёт заметно выросли.

Помимо этого, 24 февраля Росавиация все южные аэропорты, кроме Сочи. Маршрут до него при этом удлинился — 4 часа из Москвы против 2,5 часа ранее. Сначала аэропорты закрыли на неделю, но потом ограничения начали постоянно продлевать.

Это привело в первую очередь к падению пассажиропотока в недоступных аэропортах. Так, в Краснодарском крае за 5 месяцев 2022 года показатель снизился на 28,9%.

Из-за ограничений на юге вырос спрос на полёты в оставшиеся доступными южные города. Пассажиропоток летом сюда растёт всегда, а в условиях закрытых границ особенно активно. Вкупе с проблемами в авиации уже в апреле это привело к росту цен почти в два раза по отдельным направлениям.

Государство пытается субсидиями. Это отчасти помогает и разгрузить слишком популярные направления, потому что туристы обратили внимание, например, на Камчатку, которая стала экономически доступнее.

Но в сложившейся ситуации с проблемами обслуживания бортов и удлинившимися маршрутами активное государственное регулирование тоже не гарант спокойствия.

Хотя опрошенные «Секретом» эксперты полагают, что критичного взлёта цен и на юге, и по стране в целом в этом году не будет. Даже несмотря на то, что в небе остаётся меньше самолётов и растёт нагрузка на оставшиеся борта, у перевозчиков увеличивается конкуренция за пассажира, считает Денис Матюхин, генеральный директор компании «Аэроклуб». Он говорит, что уже виден демпинг со стороны отдельных авиакомпаний. Поэтому если топливо не подорожает ещё больше, то и цены на билеты останутся на нынешнем уровне.

Мнение эксперта
Елена Шелехова
руководитель пресс-службы сервиса для планирования путешествий OneTwoTrip

Сейчас мы видим снижение средних цен на авиапутешествия по ряду направлений. Например, среди 10 популярных маршрутов на лето дешевле стал перелёт в Москву — с 5800 рублей в 2019 году до 5600 рублей в 2022 году. Санкт-Петербург подешевел с 6900 рублей до 6000 рублей, а Минеральные Воды — с 6200 рублей до 5900 рублей.


Мнение эксперта
Дарья Швандар
к. э. н., доцент, заместитель руководителя департамента логистики и маркетинга Финансового университета при Правительстве РФ

Впервые за многие годы цены на авиаперелёт Камчатка — Москва снизились более, чем в три раза. Раньше средняя цена билета держалась в пределах 80 000–90 000 рублей, в июне-августе 2022-го она упала до 21 000–30 000 рублей. В результате объём пассажиропотока на Камчатку вырос и частично разгрузил юг России.


А вот в будущем стоимость билетов вполне может заметно увеличиться.

Мнение эксперта
Дмитрий Свиридов
генеральный директор travel-сервиса «Купибилет»

Сейчас делать прогнозы очень трудно и неблагодарно. Динамика цен на авиабилеты зависит от массы факторов — и курс валют, и стоимость нефти, и лизинг, и запчасти, и зарубежные направления, которые «кормят» авиацию. Пока все переменные, кроме курса рубля, нестабильны. Одним из ориентиров может быть инфляция. Полагаю, цены будут расти пропорционально ей.


О том же говорит Яков Адамов, независимый консультант по туристическому рынку, полагающий, что если пролётные мощности, то есть количество исправных воздушных судов, будет сокращаться, то и цены на билеты вырастут. «Государство может ограничить или субсидировать перевозки с целью сохранения уровня цен, но мы просто столкнёмся с дефицитом мест», — отметил эксперт.

Расстояние нечем сократить. Как санкции ударили по пассажирским перевозкам и чего ждать россиянам

Романтика поездов

Уход иностранных компаний и санкции

Количество проблем в железнодорожных перевозках меньше, чем в авиации. Главная — уход иностранных компаний и проблемы с поставками запчастей из-за рубежа. Теперь Россия не может закупать новые локомотивы у иностранных поставщиков, получать комплектующие и сервисное обслуживание. В первую очередь это касается скоростных поездов.

«Сапсаны», которые курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, — иностранцы. Их выпустил немецкий Siemens. Он же производил «Ласточки», которые ходят по МЦК, на совместном предприятии (СП) с «Уральскими локомотивами».

В 2019 году РЖД заключили с Siemens контракт на 13 новых «Сапсанов» — к 16 имеющимся. Новые поезда Siemens должен был поставлять с сентября 2022 года. Из них четыре «Сапсана» пришли в Россию до санкций. Новых поставок не будет. В мае Siemens вышел из СП и закрыл сервисные контракты с РЖД.

Власти и РЖД сразу озаботились уходом партнёра. Через суд российская компания забрала оборудование Siemens для обслуживания и ремонта скоростных поездов — запчасти, инструменты и многое другое. Немецкий концерн пытался возмутиться, но суд оставил оборудование РЖД.

Однако в российской компании не исключают, что это не спасёт парк от «каннибализации». Это в свою очередь приведёт к нагрузке на оставшиеся в живых поезда и, соответственно, подтолкнёт рост цен на проезд.

Опрошенные «Секретом» эксперты предполагают, что, если парк скоростных поездов сильно сократится, его можно будет дополнить составами из дружественных стран. Например, из Китая. Однако и это спорное решение.

Мнение эксперта
Дмитрий Завьялов
заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова

Дополнить парк скоростных поездов можно составами из Китая — это страна с самой развитой сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире. Но пока для РЖД безопаснее заниматься локализацией производства, потому что зависимость от Siemens уже показала, что нельзя делать большую ставку на иностранные составы. Если они есть, их нужно локализовывать. А Китай на это не согласится, у них жёсткие условия в контрактах. Поэтому, вероятнее, РЖД будет работать с тем, что есть, и постепенно импортозамещать остатки зарубежного в «Ласточках».


А что с другими поездами

Проблемы затронули и поезд «Невский экспресс», который ходит по маршруту Москва — Санкт-Петербург и только на полчаса уступает «Сапсану» по скорости. Локомотивы для «Невского экспресса» производят французские и чешские компании, что в перспективе тоже может создать проблемы.

Пассажирские вагоны не для скоростных поездов производят на российских заводах. Но и тут без импортных деталей не обошлось. Например, подшипники выпускались совместно с американскими и шведскими компаниями, которые ушли из России. Вдобавок ещё в январе 2022 года из-за дефицита деталей и пандемии производство вагонов упало: в январе 2022 года оно было на 90% ниже уровня января 2021 года.

Нагрузка на ж/д сообщение

Из-за происходящего в авиации растёт спрос на ж/д поездки. За первые 5 месяцев 2022 года количество пассажирских перевозок на поездах дальнего следования увеличилось на 16,6% год к году, сообщают РЖД. А всего поездами и электричками по России воспользовались 426,9 млн человек.

Спрос увеличивается — цены за ним. Летние поездки подорожали на 30–60% ещё в конце мая. Россияне даже пожаловались на это в ФАС.

РЖД пытаются решить проблему, выставляя новые поезда на загруженные маршруты (в частности, на юг), добавляют вагоны к составам, увеличивают частоту поездов. Частично это помогает разгрузить особо «забитые» направления.

Снять нагрузку на поезда также могут — их договорились создать «Аэрофлот» и ФПК («Федеральная пассажирская компания»). Такую схему «Аэрофлот» уже запускал: она называлась Rail&Fly и работала с иностранными железнодорожными перевозчиками. Пассажир покупал комбинированный билет, и это обходилось дешевле, чем отдельно брать билет на самолёт и отдельно на поезд. Пока совместные перевозки «Аэрофлота» и ФПК направлены на юг России.

Позже программу развернут для других регионов.

Проблема Дальнего Востока

На ДВ слабо развита сеть поездов. Сейчас железная дорога продолжена только до Хабаровска и Владивостока, куда из Москвы ехать 6 дней. Её нет к Камчатке и к Сахалину, нет сети по Чукотке. А в Якутии она фрагментарная. Поэтому без самолётов сложно — даже частично пересадить пассажиров на поезда не получится.

Могло бы выручить морское пассажирское сообщение, но его останавливали из-за нерентабельности. Региональные власти предлагали возродить сообщение по морю ещё в 2019 году, но пока конкретных шагов нет.

Автобусы: как в Европе не получится

Ситуация с междугородними автобусными перевозками в России сильно зависит от региона, но можно выделить две общие проблемы.

Первая — междугородный и туристический парк далёк от комфортного и обновить его из-за санкций будет крайне сложно. Как поясняет Яков Адамов, автобусы у компаний очень старые, плюс многие — иностранного производства. Например, немцы Setra и MAN, китайцы Higer и Yutong, сербы Ikarbus, при этом многие иностранные автобусы в лизинге, из-за чего есть риск потерять их, как и самолёты. У автоперевозчиков уже появились проблемы с ремонтом «иностранцев». Параллельный импорт гипотетически может насытить рынок запчастями, но они станут ещё дороже.

Для решения проблемы российские компании готовы нарастить выпуск автобусов, в том числе и большого класса — это те, которые выходят на междугородние линии, возят туристов. Но для этого нужно время. Пока же, чтобы сохранить туристические перевозки, компании начали комплектовать китайскими автобусами.

В стремлении поддержать недоступный юг в начале июня туроператоры запустили чартерные автобусные рейсы на Кубань, в Крым и Анапу из Москвы. А со 2 июля появились рейсы из Санкт-Петербурга в Анапу, Новороссийск и Геленджик.

Вторая проблема — на рынке очень много нелегалов, указывают опрошенные «Секретом» эксперты. Серые перевозчики возят не от автовокзала, а от остановки неподалёку. Цены на их услуги заметно ниже, чем у официальных перевозчиков. Но водители на таких маршрутах не проходят медосмотр, а сами автобусы — обязательный техосмотр, что создаёт угрозу для жизни всех участников дорожного движения.

Государство усиливает контроль за безопасностью перевозок, но в итоге страдают даже легальные перевозчики, которые не могут соблюсти все требования. Из-за этого, по словам опрошенных «Секретом» экспертов, многие коммерческие компании уходят с рынка. То есть нелегальных перевозчиков становится меньше, но легальные не появляются.

Мнение эксперта
Михаил Хачатурян
к. э. н., доцент департамента менеджмента и инноваций Финансового университета при Правительстве РФ

Для решения проблемы междугородных перевозок нужно правильно выстроить тарифную политику. Сделать так, чтобы поездка из Москвы в Орёл или Тамбов на легальном автобусе была не дороже нелегальной, а по качеству обслуживания выше. Важно не только усилить ответственность перевозчиков или чаще проводить облавы на нелегальные автовокзалы, но и разработать системные меры по поддержке легальных перевозчиков как из регионального, так и из федерального бюджета.


Но даже в таких условиях спрос на автобусные перевозки есть. Как сообщает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли, в Краснодар и Анапу спрос увеличился на 12–16%, в Геленджик — на 25%, в Симферополь — на 17%. Причина в основном в закрытых аэропортах.

Правда, у опрошенных «Секретом» экспертов разные точки зрения на ситуацию в отрасли и перспективы её развития.

Мнение эксперта
Кирилл Ерыгин
представитель кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова

Использовать автомобиль или автобус рационально на расстояниях до 2000–3000 км. Поэтому неслучайно самый длинный маршрут в России — это Санкт-Петербург — Дербент (2700 км по трассе). Автобусы привлекательны ценой, но уровень безопасности и комфорта в таких путешествиях низкий. Поэтому россияне чаще выбирают самолёт или поезд. Это одна из причин, по которой рынок междугородных перевозок автобусом не развивается.


Павел Сигал, первый вице-президент «Опоры России», иначе смотрит на ситуацию и полагает, что у рынка междугородных автобусных перевозок сейчас есть все возможности для развития. Но, по его словам, всё будет зависеть от действий властей.

В машину — и погнали

Поездки на автомобиле могли бы отчасти снять напряжение в сфере пассажирских перевозок. Тем более, что россияне стали активнее пользоваться личным транспортом: то в 2022 году спрос на автопутешествия вырос на 30% по сравнению с прошлым годом.

Мнение эксперта
Ринат Резванов
старший научный сотрудник НИФИ Минфина России

На территориях Сибири и Дальнего Востока автопассажирские перевозки развиваются на юге — вдоль Транссибирской магистрали. На севере и северо-востоке с суровыми природно-климатическими условиями и сложным рельефом местности такие путешествия возможны только в периметре стоящих близко поселений. А начиная с ковидного 2020 года люди активно едут на Алтай, причём издалека: из европейской части страны, с Урала, тюменского севера.


На региональном и межрегиональном уровне личные машины достаточно удобны. Однако и здесь не всё так просто.

Санкции задели автомобилистов: возникли проблемы с поставками деталей для ремонта машин. По словам опрошенных «Секретом» представителей автоотрасли, пока резерва запчастей на центральных складах дилеров хватит, чтобы обслуживать личный транспорт россиян ещё от нескольких месяцев до полугода. А вот новые поставки будут дороже — из-за волатильности валют, проблем в логистике вроде нехватки контейнеров для доставки по морю.

Запущенный в конце мая параллельный импорт запчастей — наиболее вероятный путь решения проблемы техобслуживания. Но — как и в предыдущих пунктах — он предполагает рост стоимости деталей, а следовательно, и обслуживания. Что делает ремонт всё более недоступным для россиян.

Расстояние нечем сократить. Как санкции ударили по пассажирским перевозкам и чего ждать россиянам
Мнение эксперта
Анна Уткина
директор по коммуникациям ГК «Автодом»

Доставка авто и комплектующих будет идти через Азию и СНГ по более сложным логистическим цепочкам, поэтому цена вырастет и для дилеров, и для конечного покупателя. Может, спасением будет параллельный импорт, но его схемы для запчастей пока только отрабатываются. Улучшение ситуации с наличием автозапчастей и стабилизацию цен на них прогнозируют к осени. Чёткого представления о новых маршрутах поставок пока нет.


Вторая проблема — качество дорог в России далеко от идеального. Об этом говорят и автомобилисты, и опрошенные «Секретом» эксперты. Если у федеральных трасс оно ещё приемлемое и нормам в 2020 году соответствовали 84% таких дорог, то среди региональных и муниципальных показатель ниже — 44%. За 2 года ситуация кардинально не изменилась. Одна из причин в том, что у региональных властей часто нет денег для обслуживания дорог. Не спасают даже государственные субсидии.

Есть проблемы и с придорожной инфраструктурой. Её недостаточно даже на платных автодорогах.

Мнение эксперта
Анатолий Курюмов
генеральный директор цифровой платформы по организации командировок и управлению расходами «Ракета»

Когда речь заходит о межрегиональных перемещениях, это большие расстояния. Значит, должна быть дорожная инфраструктура, чтобы автобус, автомобили могли остановиться, чтобы пассажиры могли поесть, сходить в туалет. А если автобус сломается и СТО будет в 500 км? Нужно и такие вопросы решать. Возможно, сегодняшняя ситуация станет толчком к дальнейшему улучшению всей этой инфраструктуры.


Власти стараются сделать поездки на авто по России комфортнее. Во-первых, в начале июня президент поручил правительству утвердить новый план дорожного строительства. Из федерального бюджета на это выделят 5,4 трлн рублей, из региональных — 7,2 трлн. К 2027 году власти должны привести в порядок 85% , улучшить сопутствующую инфраструктуру и т. д.

Кроме того, в начале июня депутаты Госдумы предложили ввести кешбэк в 20% по картам «Мир» для тех, кто едет по платным дорогам летом. Речь о трассах М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева». А пенсионерам и многодетным семьям депутаты хотят полностью возмещать расходы на проезд. Этот механизм уже работал в 2020 году.

Но планам властей по улучшению дорожной сети могут помешать всё те же санкции. Большая часть техники для ремонта и строительства дорог — иностранная. И с ней возникнут все уже обозначенные проблемы с закупками, обслуживанием и т.д. Решит ли их параллельный импорт — покажет время. Пока же ремонтировать дороги можно на старых мощностях.


Опрошенные «Секретом» эксперты сходятся во мнении, что транспортная отрасль России в ближайшие годы будет находиться хоть и в непростом, но далеко не безнадёжном положении. Ситуация должна стабилизироваться за 6–9 месяцев — к декабрю этого года или марту следующего. Или как минимум к с окончанием военных действий в Украине. Но некоторые санкции, останутся с нами практически навсегда (например, в авиации), считает Михаил Хачатурян. Поэтому нужно развивать своё авиастроение, обслуживание и производство скоростных поездов, автомобильную промышленность.

Если же импортозаместиться в указанные сроки не получится или по каким-то причинам ситуация в авиа-, железнодорожной и других отраслях усугубится, поездки по России могут стать очень дорогим удовольствием.

Коллаж: «Секрет фирмы», freepik.com, Unsplash, Unsplash License, Сандурская Софья, Тихонова Пелагия / агентство «Москва»

Новости партнеров