Крутое пике. Как падения Boeing 737 Max стали катастрофой для лидера американского авиапрома
В январе 2020 года выпуск 737 Max приостановили. Ожидается, что лайнерам разрешат летать не раньше февраля, а некоторые авиакомпании уже отложили полёты самолётов этой модели до июня. Запретив полёты Boeing 737 Max, американский регулятор Федеральное авиационное управление (FAA) заявило, что разрешит эксплуатацию самолёта только после исправления всех недостатков, которые угрожают безопасности.
Чем дольше длилось расследование, тем больше скандальных подробностей создания лайнера всплывало в СМИ: жёсткая переписка причастных к производству самолёта, халатное отношение к разработке софта для 737 Max и многолетнее замалчивание проблем внутри Boeing. Но обо всём по порядку.
Полёт ненормальный
По данным New York Times (NYT), предпосылки проблем проявились ещё в 2009 году, когда Boeing 737 Turkish Airlines совершил жёсткую посадку в поле под Амстердамом. В результате инцидента погибли девять человек.
Причиной нештатной ситуации тогда признали сбой в автоматической системе, к которому не были готовы пилоты, а также конструкторские просчёты при проектировании лайнера. Однако, по информации NYT, из итогового доклада о причинах катастрофы убрали претензии в адрес Boeing. Сделали это якобы под давлением представителей авиастроительной корпорации и американских чиновников. В итоге Boeing отделался минимальным изменением конструкции лайнера — концерн не заставили переписывать программное обеспечение и перенастраивать датчики.
Из-за относительно малого количества жертв к аварии серьёзно не отнеслись, заявил авиационный эксперт Сидни Деккер, который участвовал в расследовании инцидента с Boeing 737 Turkish Airlines. О том, что полёты на самолётах от Boeing всё же угрожают человеческим жизням, всерьёз заговорили после авиакатастрофы 737 Max в Эфиопии 10 марта 2019 года. За полгода до этого лайнер этой же модели упал в Индонезии.
Журналисты нашли схожести между аварией 2009 года и двумя катастрофами 737 Max: по их словам, пилоты не знали, как можно исправить ситуацию при отказе оборудования во время полёта.
В ходе расследования выяснилось, что Boeing добавил в 737 Max систему отслеживания положения самолёта в воздухе MCAS. При задирании носа самолёта система автоматически его опускала. Пилоты видели только, что нос лайнера опускается, и тянули штурвал на себя, пытаясь выправить положение лайнера, за которым на самом деле следила автоматика. В итоге MCAS отправляла самолёт в пике.
Когда рухнул эфиопский лайнер, стало понятно, что проблема системная. Страны начали массово отказываться от 737 Max. Июньский авиасалон во Франции завершился сокрушительным поражением Boeing: ни одного заказа на самолёты против 123 договоров у главного конкурента — Airbus. Второй квартал 2019 года американский концерн завершил с убытком в $3 млрд.
Положили с приборами
Выяснилось, что в 737 Max нет датчика, который оповещал бы пилотов о неверных данных с сенсора угла атаки самолёта. Покупателей об отсутствии датчика тоже никто не предупредил.
Угол атаки — это угол между потоком воздуха и продольным направлением, выбранным на теле объекта: у крыла самолёта это хорда крыла, у самолёта — продольная строительная ось.
Затем СМИ выяснили, что в лайнере слишком медленно срабатывает механизм балансировки, который не позволяет самолёту уйти в пике. А автопилот 737 Max может не отключиться во время нештатной ситуации. Как следствие, пилоты не способны взять управление на себя и исправить положение.
В январе 2020 года новости о новых неполадках в 737 Max стали приходить едва ли не каждый день. Например, выяснилось, что два бортовых компьютера лайнера, которые должны были по очереди следить за полётом, никак не могли связаться друг с другом. Из-за этого придётся полностью переписывать программное обеспечение, признали в Boeing. Акции концерна после этой новости упали почти на 2%.
В Boeing также обнаружили проблему с функцией мониторинга программного обеспечения. Один из мониторов мог выводить неверную информацию о том, нужно ли проводить техобслуживание самолёта. Впрочем, софтом дело не ограничилось: в 737 Max нашли два пучка проводов, которые расположены слишком близко друг к другу, что может привести к короткому замыканию.
Кроме того, пилоты на 737 Max летали без должной подготовки. Из опубликованной в январе 2020 года внутренней переписки Boeing стало понятно, что компания избегает обучения лётчиков на тренажёрах для этой модели, потому что это дорого и трудоёмко. Занятия сводились к одночасовому уроку на iPad.
Индонезийская Lion Air, чей 737 Max упал первым, за полгода до катастрофы, в 2017 году, просила обучить пилотов летать на новом лайнере. Но Boeing убеждал перевозчика, что тренировки излишни, а управление 737 Max не отличается от других самолётов серии. А в переписке один из работников авиаконцерна написал: «Теперь чёртова Lion Air просит симулятор, чтобы летать на Max, — возможно, из-за собственной глупости. Я на стенку лезу, пытаясь понять, как это разрулить, идиоты».
Помимо резкой критики Lion Air, сотрудники называли сам 737 Max «спроектированным клоунами под руководством обезьян». Boeing пришлось извиниться за переписку сотрудников.
К концу 2019 года Boeing 737 утратил статус самого продаваемого самолёта, который удерживал 55 лет, — вперёд вырвался Airbus A320.
За наше авиастроительное лобби
Из той же переписки стало ясно, что Boeing прибегал к лоббистским методам при возникновении требований от FAA и других регуляторов. Американские СМИ отмечали, что в США авиарынком управляет не федеральное агентство, а сами производители. В 2014 году FAA разрешило Boeing проигнорировать требования к бортовой системе предупреждения экипажа 737 Max. По сути, функции регулирующих органов перехватили менеджеры авиакомпаний.
Изначально Boeing добивался передачи полномочий ради того, чтобы иметь преимущество перед соперниками, прежде всего перед тем же Airbus. FAA заявляло, что действующие правила небезопасны для людей и регулятор сможет вмешаться только после авиакатастрофы с человеческими жертвами. Так всё и произошло.
После первой катастрофы FAA спрогнозировало, что может произойти ещё 15 крушений, но решило не приостанавливать полёты. При этом аналитики исходили из того, что экипаж правильно среагирует на 99 из 100 аварийных сигналов. По подсчётам СМИ, жертвами этих 15 катастроф могли бы стать 3500 человек.
Крест на вашей карьере
Расследование катастроф 737 Max поставило крест на карьерах ряда топ-менеджеров Boeing. Первым в отставку отправился вице-президент Эрик Линдблад, отвечавший за выпуск лайнеров. В июле его 34-летняя карьера в Boeing завершилась.
В декабре 2019 года в отставку ушли глава Boeing Деннис Мюлленбург и главный инженер коммерческого подразделения корпорации Джон Гамильтон. Последний следил за созданием и сертификацией Boeing 737 Max. После катастроф Гамильтон отвечал за их расследование и давал показания в Конгрессе.
Мюлленбург покинул Boeing с пакетом ценных бумаг стоимостью $62,2 млн, сообщил концерн Комиссии по ценным бумагам и биржам США. При этом бывший топ-менеджер отказался от бонусов и вознаграждений на ещё $14,6 млн. Новость о богатствах Мюлленбурга совпала с объявлением Split Aerosystems о сокращении 2800 человек. Компания — один из крупнейших партнёров Boeing и строитель 737 Max.
Новым главой Boeing стал Дэвид Калхун. Американские СМИ называли его жёстким антикризисным менеджером, способным в короткий срок вернуть 737 Max в небо, наладить отношения с FAA и найти достойного преемника. Калхун добился успехов во главе авиадвигательного подразделения General Electric, маркетинговой компании Nielsen и производителя спецтехники Caterpillar, отмечали журналисты. Новоиспечённый глава Boeing выразил уверенность, что 737 Max возобновит полёты.
Повышенная туманность
После катастроф семьи погибших подали более 100 исков против Boeing. В сентябре 2019 года концерн объявил, что выплатит по $144 500 семьям всех 346 погибших в двух авиакатастрофах 737 Max. При этом производитель не стал требовать от родственников отказа от заявлений.
Очередным ударом по авиаконцерну стали вести от китайского партнёра Boeing — авиакомпании Xiamen Airlines. Перевозчик, который использовал только американские самолёты, собрался купить десять новых Airbus A321neo вместо 737 Max. Также из-за того, что FAA не выдало разрешение на полёты 737 Max, сорвались поставки лайнера авиакомпании Malaysia Airlines.
В целом в 2019 году Boeing лишился 183 заказов на 737 Max. Компания заключила самое низкое число контрактов за последние десятилетия, а количество поставок лайнеров упало до 11-летнего минимума. От 737 Max отказались четыре российские авиакомпании, которые планировали закупить несколько десятков самолётов: S7, «Победа», «Уральские авиалинии» и UTair. До эфиопской катастрофы лайнеры были только у S7.
К 2020 году Boeing впервые с 2011 года уступил первую строчку рейтинга крупнейших авиапроизводителей главному конкуренту — концерну Airbus.
Чтобы справиться с финансовым кризисом, Boeing планирует взять кредит в размере $10 млрд, сообщили американские СМИ. Экономический провал концерна наступил из-за прекращения полётов и массового отказа авиакомпаний от 737 Max.
В январе 2020 года Boeing объявил, что не рассчитывает получить одобрение регулятора на полёты 737 Max до середины 2020 года. После этого заявления акции концерна упали ещё на 4%.
Основатель лизинговой компании Air Lease Corp. Стивен Удвар-Хази считает, что Boeing стоит переименовать 737 Max. Ветеран американского авиарынка заявил, что нет ни одной причины держаться за скандальный бренд. «Слово Max должно войти в учебники истории как плохое название для самолёта», — сказал топ-менеджер. По его мнению, новое имя поможет Boeing 737 Max завоевать общественное доверие — особенно на «суеверных» рынках.
Если ситуация с 737 Max не разрешится, падение Boeing продолжится, уверены аналитики. Уже очевидно, что проблемы связаны не только с пассажирским лайнером — генерал ВВС США Дэвид Голдфейн указал Калхуну на недоработки заправочного воздушного танкера КС-46, на создание которого выделили $44 млрд.
Текст: Анна Шахова
Фото на обложке: SounderBruce, CC BY-SA 4.0
У «Секрета фирмы» есть канал в Telegram. Подписывайтесь!