Штурвал от себя. Как политические игры Boeing стали причиной сотен смертей

На самом деле это предвидели многие. Но для того, чтобы в полной мере осознать последствия закона, потребовалась гибель 346 человек.

Как США перенесли ответственность за качество самолётов на самих производителей

Процесс переноса ответственности за самолёты на производителей шёл в США на протяжении многих лет. Таким образом надеялись уменьшить количество бюрократических процедур при согласовании дизайна новых моделей. Однако в конечном итоге именно это позволило производителям оспаривать претензии регулирующих органов в области безопасности. Апогеем процесса стало разрешение Федерального управления гражданской авиации США (FAA) компании Boeing проигнорировать в 2014 году ряд требований к бортовой системе предупреждения экипажа (§25.1322, сертификационные документы Boeing 737 Max).

Фактически, как показало исследование вопроса журналистами The New York Times, Boeing и его союзники разработали новое законодательство по своему вкусу, самостоятельно формируя букву закона и игнорируя критику со стороны регуляторов.

А она была. FAA прямо заявляло, что текущее законодательное регулирование «не отвечает интересам безопасности». Управление также выразило обеспокоенность по поводу того, что новые правила превращают FAA в фикцию, поскольку вмешаться в ситуацию оно сможет только после того, как «самолёт разобьётся, а люди погибнут». И, что характерно, именно этим всё и обернулось.

Спустя считаные недели после принятия этого закона самолёт Boeing 737 Max упал у побережья Индонезии. Из находящихся на борту 189 человек не выжил никто. Второй Boeing 737 Max потерпел крушение в Эфиопии менее чем через пять месяцев, унеся жизни 157 человек. После этого всем самолётам Boeing 737 Max запретили подниматься в воздух до окончания проверок.

Они показали, что на обоих смертельных рейсах ошибочно сработала новая автоматизированная система коррекции маневрирования MCAS, разработанная для избежания инцидентов. Вместо этого она дважды отправила самолёты в роковое пике.

Виной всему конструкторский просчёт. При разработке и сертификации системы не изучили должным образом вероятность потери управления воздушным судном и не заложили в MCAS никакого предохранителя на случай отказа. Позднейшие изменения в системах самолёта даже не были отражены в оценке безопасности, которую Boeing предоставил FAA. В итоге федеральное агентство не могло полностью проанализировать работу систему MCAS.

Кроме того, свою роль сыграл и ряд других факторов:

• неисправный датчик системы MCAS, который не протестировали должным образом;
• некачественное техническое обслуживание самолёта;
• слабая подготовка пилотов;
• игнорирование возникавших с этим воздушным судном ранее проблем.

Эти катастрофы стали для законодателей поводом указать на недостатки в действующей системе регулирования, давшей производителям чересчур много свободы.

При этом, даже если в отношении безопасности возникли сильные сомнения, чиновники из FAA должны провести расследование или проверку, чтобы обосновать своё мнение (что потенциально могло занять длительное время). Только после этого они могут вернуть контроль над происходящим. По сути, функции регулирующих органов перехватили менеджеры авиакомпаний.

Всё ради конкурентоспособности

О том, что передача контроля авиапроизводителям сделает их более конкурентоспособными по сравнению с зарубежными компаниями, прежде всего французской Airbus, Boeing и его отраслевые организации говорили с 2014 года. По утверждению лоббистов от отрасли, сотрудники FAA якобы произвольно интерпретировали правила, замедляя процесс разработки.

Чтобы решить эту проблему, представители производителей авиации призвали законодателей внедрить систему делегирования по аналогии с европейской — к примеру, проверку незначительных элементов европейских самолётов, таких как ванные комнаты и сиденья, могут отдать на аутсорс. Это сокращает процесс сертификации и даёт преимущества Airbus и другим компаниям — конкурентам Boeing.

Для подкрепления своей позиции американский авиастроитель предоставил властям отчёт от 2012 года, в котором изложены шесть рекомендаций по сокращению издержек при сертификации. Слова из этого отчёта достучались до восприимчивой аудитории в американском парламенте.

Среди сторонников смягчения контроля была и сенатор-демократ Мария Кэнтвелл. По словам одного из её бывших сотрудников, сенатор Кэнтвелл чутко реагировала на потребности бизнеса: люди из Boeing всё время появлялись в её офисе. В том числе благодаря её усилиям системы «низкого и среднего риска» самолёта были отданы на откуп производителю, а FAA направила свои контролирующие усилия на новые системы с высокой степенью риска. В результате сенат поддержал закон о новом регулировании, а вместе с ним и идею о стимуляции производства в США и рабочих местах для американцев.

«Это правда, что мы поддержали делегирование как общую философию, — заявил мистер Хуэрта, бывший глава FAA. — Но неправда, что вместе с этим агентство автоматически поддержало все предложения по расширению делегирования и наложило ограничения на способность управления брать на себя решение вопросов».

Государственный контроль входит в штопор

Попытку исправить ситуацию предпринял сотрудник отдела безопасности Управления гражданской авиации Брайан Моррис ещё в начале 2015 года. Он подготовил комментарии к законопроекту, в которых указал, что новые правила не позволят регулятору вмешаться до тех пор, пока опасная система не будет внедрена в самолёт. Однако ведомство попросили подождать реальной опасности, прежде чем вернуть свои полномочия. Но помешать производителям устанавливать опасные системы было уже невозможно.

Парламент не согласился с такой интерпретацией и предположением, что этот закон негативно повлияет на безопасность авиационной отрасли. В октябре 2018 года он был подписан президентом США Дональдом Трампом, главным инициатором изменений в законодательстве.

Катастрофы под Джакартой и Аддис-Абебой заставили многих сторонников злополучного закона пересмотреть свои взгляды. «Если бы я знал, я бы поставил крест на этой инициативе», — сокрушался в интервью его соавтор, сенатор Нельсон.

Сейчас в Конгрессе продолжается расследование этих инцидентов. Поговаривают о пересмотре закона и принятии поправок, которые восстановят некоторые из надзорных полномочий Управления гражданской авиации США.

Несмотря на явный кризис, Boeing всё ещё пытается исправить просчёты в проектировании и снова поднять 737 Max в воздух. Благо пока ещё действующий закон о реавторизации от 2018 года сильно затрудняет правительству США контроль над работой производителей.

Источник: The New York Times