Как технологические гиганты захватывают и меняют городские перевозки

Как Uber расширил бизнес и не прогадал

По данным исследования «Новый мир. Перестройка», проведенного коммуникационным агентством Electric Brand Consultants и студией Présium, среди наиболее пострадавших от пандемии рынков ожидаемо оказался транспорт. Сократились как авиаперелёты, так и перемещения людей по городу. Произошедшие в привычках людей изменения могут стать началом преобразования рынка мобильности, которое назревало уже долгое время.

Хорошим индикатором служит изменение стоимости публичных компаний. Среди таких компаний на рынке мобильности особенно известны Uber и Lyft — два крупнейших агрегатора такси в США. Они провели первичное размещение своих акций весной 2019 года, и обе пережили обвал котировок весной 2020 года. Разницу между этими компаниями-конкурентами иллюстрирует скорость их восстановления: в ноябре стоимость акций Uber превысила цену размещения и продолжила рост, в то время как Lyft на 25 января торговался на 23% ниже первоначальной стоимости.

Диверсифицированная структура Uber оказалась более гибкой, что позволило компании быстрее приспособиться к условиями глобального эпидемиологического кризиса.

Uber всё дальше выходит за границы своего первоначального предложения, тогда как в бизнесе Lyft всё ещё доминирует заказ такси. Это сыграло свою роль во время пандемии: в компании смогли заработать на взрывном росте доставки в США во время карантина, а уже в декабре 2020 года компания завершила поглощение американского сервиса по доставке Postmates за $2,65 млрд, что придало дополнительный толчок её стоимости.

Удачным оказалось для компании и приобретение крупной доли в сервисе микромобильности, благодаря которому Uber позволяет пользователям арендовать электросамокаты и мопеды: будучи менее опасными для распространения вирусов, такие средства передвижения, вероятно, будут набирать популярность и после пандемии. По этому пути следует сегодня в России сервис по заказу такси «Ситимобил», добавивший в своём мобильном приложении возможность аренды электросамокатов.

Какими станут крупные игроки

Диверсификация продуктового предложения рано или поздно позволит крупным игрокам на этом рынке стать для своих пользователей «службой одного окна» и иметь возможность «бесшовно» продавать как можно больше различных услуг.

Подобная интеграция различных форм городской мобильности происходит в рамках модели MaaS (Mobility as a Service, мобильность как сервис). Консалтинговое агентство BCG выделяет четыре уровня MaaS:

1). Когда пользователи получают оптимальные маршруты с использованием различных видов транспорта на основе своих планов и предпочтений.

Помимо «Ситимобил», к этому в России приближается и сервис «Яндекс Go», уже добавивший своё суперприложение — функционал каршеринга «Яндекс.Драйв» и карту движения общественного транспорта. Однако оба сервиса пока только позволяют пользователю выбирать нужный им вид транспорта («модальность»), но не делают комплексных рекомендаций по маршруту.

2). Платформа позволяет оплачивать проезд на всех видах транспорта.

3). Осуществляет это в рамках общего гибкого ценообразования (например, финский стартап Whim предлагает единую подписку на все виды транспорта).

4). Платформа также занята в управлении транспортными потоками и стимулированием использования более устойчивых видов транспорта.

К этому уровню пока приблизились лишь несколько платформ, среди которых китайские Meytuang и Didi Chuxing. Последняя внедрила в 20 крупнейших городах страны свою основанную на технологиях искусственного интеллекта систему управления трафиком, которая оптимизировала городское движение.

Как автомобиль из товара превращается в услугу

Модель MaaS подразумевает, что рано или поздно автомобиль (и все другие виды транспорта) из товара превратится в услугу, как это уже произошло, например, в крупных городах с наводнившими улицы прокатными электросамокатами. Такой подход заставляет существующих игроков автопрома меняться и корректировать своё продуктовое предложение.

Так, например, Hyundai делает ставку на свои подписочные сервисы Hyundai Mobility и Genesis Mobility. Их суть в том, что пользователь не покупает машину, а получает её за фиксированную ежемесячную плату (подробнее об этой модели читайте в нашем материале. — Прим. «Секрета»).

«Новое прогрессивное поколение будет воспринимать автомобиль как решение проблемы, а не как приобретение ради приобретения, и использовать его главную функцию — мобильность — ровно тогда и столько, сколько необходимо каждому конкретному клиенту. В наших последних цифровых проектах мы делали ставку именно на таких клиентов, идущих по пути рационального потребления», — говорит руководитель группы по связям с общественностью «Хендэ Мотор СНГ» Юлия Тихонравова.

Такая логика развития мобильности — повышение сервисной составляющей транспорта — заставляет автопроизводителей искать новых партнёров в лице IT-компаний, которые всё больше фокусируются на разработке программной «начинки» для автомобилей и сопутствующих услуг.

Например, BMW и Daimler в 2019 году инвестировали миллиард евро в совместное предприятие Your NOW, которое включает такие направления, как каршеринг Share NOW и MaaS-платформу Free NOW, куда они интегрировали ряд приобретённых ранее стартапов.

Toyota заключила в июле 2019 года сделку с китайским IT-гигантом из сферы мобильности DiDi. Автопроизводитель инвестировал $600 млн в общие проекты, среди которых — ПО для автономного транспорта, электрические батареи и e-Palette — модульная система для создания автономного транспорта различных размеров, от небольших машин для курьеров до пассажирских автобусов.

В то же время Uber последовательно инвестирует в такие проекты, как Moovit (мобильное приложение с информацией об общественном транспорте и навигации) и Masabi (системы покупки и оплаты проезда в общественном транспорте), а в декабре 2020 года компания стала партнёром Amazon, продав его дочерней компании часть своего подразделения по разработке беспилотного транспорта.

Таким образом, в последние годы автопроизводители оказались в прямой конкуренции с IT-компаниями за технологии и потребителей.

Какие угрозы и риски несёт новая мобильность

Сегодняшняя логика развития ведёт к тому, чтобы рано или поздно несколько крупных компаний поделили между собой мировой рынок мобильности и стали влиять на жизнь миллионов людей, собирая и используя информацию об их перемещениях. Неудивительно, что в этой сфере уже присутствуют такие могущественные компании, как Alphabet Inc. (владелец Google) или Apple.

Следующим шагом на этом пути станет экспансия крупных сервисов в сферу общественного транспорта. Так, в июне 2020 года Uber уже заключил контракт по управлению автопарком Marin Transit, муниципальной организации округа Марин в Калифорнии, обеспечивающей автобусные перевозки.

Работая над отчётом, мы провели интервью с ключевыми игроками транспортной отрасли и попросили их поделиться прогнозами развития моделей MaaS. По словам исполнительного директора «Ситимобила» Виталия Бедарева, неотъемлемой частью любой модели MaaS будет интеграция коммерческих сервисов с общественным транспортом.

«Трудно выделить общий для всех стран рецепт, но общей чертой развития общественного транспорта станет всё более плотное сотрудничество с крупными платформами городской мобильности, — уверен Бедарев. — Возможно, где-то мы даже увидим, как последние частично приватизируют общественный транспорт. В Китае же идут по пути встраивания платформ городской мобильности в работу дорожных служб. Так, например, Didi не купит метро Шанхая, но будет действовать в тех рамках и по тем законам, которые установит ей партия».

Потенциальное влияние этих компаний в мире, где пользовательские данные стали орудием в борьбе технологических корпораций друг с другом и даже с властями государств, наверняка будет вызывать опасения как у властей, так и у рядовых пользователей. Согласно исследованию компании Edelman, доверие людей к большим технологическим компаниям упало в 2020 году в 19 из 26 исследованных ими стран, включая США, Великобританию, Германию и Францию.

В отчёте аналитического агентства Juniper Research утверждается, что попытки таких компаний, как Uber и Lyft, стать монополистами на рынке MaaS-решений, который может вырасти за следующие семь лет в 128 раз (с $405 млн до $52 млрд), не позволят раскрыть потенциал этой модели для сферы городского транспорта.

Более устойчивым путём развития аналитики видят различные формы частно-государственного партнёрства на базе нейтральных платформ, контроль в которых не принадлежит заинтересованным в прибыли корпорациям. Битва за этот контроль сейчас только начинается.

Как это делают в России

Возможно, именно поэтому в Москве, одном из наиболее продвинутых с точки зрения мобильности мегаполисов, задачу построения единой MaaS-платформы городские власти взяли на себя. В ноябре 2020 года заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов объявил о планах создать приложение, который объединит агрегаторы такси и каршеринга, а также проката электросамокатов.

В вопросе развития MaaS Москва занимает уже традиционную для России позицию, которая несёт черты как западного подхода, подразумевающего высокую самостоятельность и монолитность крупнейших игроков, так и восточного, где игроки собираются в экосистемы, к которым пользователи обращаются через платформенные суперприложения, которые находятся в зависимости от государственных регуляторов. Аналогичным образом на федеральном уровне в России реализована система быстрых платежей от Центробанка. В то время как в США, например, аналогичный проект реализован с участием независимых стартапов и в рамках объединения крупнейших банков в проекте Venmo, а в Китае — внутри экосистем Alibaba и WeChat.

Надо отметить, что московская MaaS позволит властям контролировать наиболее критические элементы платформы, связанные со сбором, обработкой и распределением данных. Это соответствует курсу страны на построение цифрового суверенитета в условиях относительной независимости крупнейших рыночных игроков и, в теории, должно обеспечивать сохранность пользовательских данных. Более того, это может предотвратить возможность монополизации рынка, если доступ к участию в MaaS-платформе будут иметь не только крупнейшие компании, но и независимые локальные стартапы. Впрочем, стоит помнить, что именно компании, обладающие монопольным положением на своих рынках, имеют наиболее высокие шансы для развития своих экосистем и успешной экспансии за рубеж.

В целом подобный подход к построению MaaS-платформы в Москве должен оказаться состоятельным, ведь пользователи уже привыкли доверять многим цифровым городским сервисам. Важную роль может сыграть при этом карта «Тройка», которая уже используется большинством горожан и стала не только универсальным проездным билетом, но и элементом городской программы лояльности. На неё зачисляются баллы за действия в приложениях «Город» и «Активный гражданин» и при покупках в магазинах партнёров, которые затем можно потратить при покупках. Уже в этом году «Тройка» будет доступна в цифровом виде, а её привязка к городской MaaS-платформе позволит ещё больше укрепить её позицию как связующего звена для экосистемы городских сервисов, позволяющего управлять взаимоотношениями жителей и города.

Фото: depositphotos.comsimpson33