Алексей Турчин. Почему Илону Маску так важен хайп

Два дня назад вокруг компании Hyperloop One разразился скандал: технический директор Броган Бэмброган подал в суд на одного из совладельцев и топ-менеджеров, обвинив их в коррупции.

Незадолго до этого Комиссия по ценным бумагам и биржам США начала расследование против другого детища Илона Маска — компании Tesla (Маск считается автором идеи вакуумного поезда, но Hyperloop One ему не принадлежит, и формально он ей не руководит. — Прим. «Секрета»). Заявление, что Tesla может купить SolarCity, вызвало вопросы — инвесторы опасаются, что сделка ухудшит финансовое положение обеих компаний, сейчас они обе убыточны. Сразу после новости акции Tesla упали более чем на 10%.

Но главное событие, из-за которого в последнее время обсуждали Маска, — первая авария автомобиля Tesla с автопилотом, в результате которой погиб водитель. С тех пор с машинами произошло три ДТП. На днях Маск пообещал рассказать о глобальном технологическом плане и новом секретном проекте Tesla. Зачем ему это?

Хайп как кредит доверия

За последние несколько лет Маск приобрёл статус бога новых технологий. Каждый его твит становился событием. Но природа создания культов требует их последующего разоблачения, любой хайп доходит до своего пика и затем увядает. При этом технологии продолжают развиваться.

Хайп — это в своём роде кредит доверия. Чтобы его обслуживать, нужно или выпускать продукты, или делать ещё более яркие заявления, чтобы таким образом «перекредитовываться» у публики. В какой-то момент такой кредит становится необслуживаемым, потому что может существовать только за счёт всё более громких обещаний, иначе говоря, новых заимствований. А потом и это перестаёт работать. Тогда хайп умирает — как это было с пузырём доткомов.

Да, Маск сделал первую ракету (точнее, первую её ступень), способную вернуться на Землю. Но и в Blue Origin Джефф Безос сделал такую ракету, причём она летала несколько раз. Да, Tesla ездит сама, но у Google машина тоже так может — просто её пока не продают.

Маск использует хайп как экономический инструмент, повышающий его капитализацию, но хайп в этом смысле неустойчив, потому что мнение публики может легко измениться. Оно изменится, как только выяснятся реальные трудности предлагаемых им проектов, то есть когда их обещанная рентабельность войдёт в противоречие с опытом эксплуатации.

Чтобы понять экономическую преждевременность этих проектов, обратимся к цифрам, описывающим главные экономические показатели транспорта — стоимость и безопасность.

Tesla потерпела первую смертельную аварию в автономном режиме, проехав 130 млн км, в то время как в среднем машины в США проезжают 90 млн км до смертельной аварии. Это преподносится как доказательство безопасности Tesla. Но безопасность машин разных классов очень различна. У Kia Rio одна смертельная авария приходится на 10 млн км, а Subaru Legacy — ни одной на миллиард. Эта машина дороже Kia, но за счёт большей массы, прочности и качества обеспечивает безопасность. Но и Tesla дорогая машина. Она могла бы увеличить безопасность вождения, физически ограничив максимальную скорость машины, но это ограничит спрос.

Кроме того, Tesla сэкономила на таком устройстве, как лидар — лазерный радар-дальномер, похожий на вращающуюся банку, его можно увидеть на крыше некоторых экспериментальных моделей машин Google. Он сканирует пространство вокруг, которое создаёт реальную картину дороги в виде точной 3D-модели.

Проблемы электромобилей

Человек действует хуже искусственного интеллекта в рутинных ситуациях, но лучше, когда нужно быстро сообразить, что водитель соседней «Газели» пьян, а заднее колесо плохо прикреплено, поэтому лучше его объехать на расстоянии двух полос.

Искусственный интеллект может предотвращать рутинные аварии — например, когда человек забыл посмотреть на светофор, — но пасует в сложных ситуациях. Поэтому такие компании, как Volvo, используют другую систему автопилота: машину всегда ведёт человек, и только в особо опасных ситуациях вмешивается искусственный интеллект, например применяет экстренное торможение.

Другая проблема электромобилей в том, что их сложно быстро перезарядить. Нужно ждать появления нового типа аккумуляторов или системы замены батарей на станциях заправки. В мире сейчас 10 млн гибридов, 1 млн электрокаров и миллиард бензиновых автомобилей.

Несостоятельные проекты

Маск представлял проект вакуумного поезда Hyperloop как систему, которая будет дешевле и безопаснее железнодорожного транспорта. Однако ещё в 2015 году анализ экспертов показал, что это нереально.

Во-первых, для высокоскоростной капсулы нужно строить абсолютно прямой путепровод — радиус поворота должен быть не менее 180 км, иначе будут случаться перегрузки пассажиров. Это требует строительства огромного числа пилонов и туннелей, стоимость которых известна, и она уже перекрывает стоимость строительства железнодорожной дороги. То есть о $6 млрд за дорогу от Сан-Франциско до Лос-Анжелеса можно забыть — одни пилоны стоят дороже $10 млрд.

Вакуумная камера и магнитная подвеска тоже будут стоить огромных денег. Это, конечно, транспорт будущего, но только тогда, когда облака нанороботов будут собирать всё что угодно из подручных материалов. Здесь снова встаёт вопрос безопасности. Вакуумная труба несёт в себе огромную потенциальную энергию. Ролики, которые показывают, как раздавливается цистерна, из которой откачивают воздух, легко найти на YouTube.

Если в трубе Hyperloop образуется дырка, он начнёт наполняться воздухом, который выбросит находящиеся в ней поезда с околозвуковой скоростью. Такие снаряды приведут к разрушениям в районе вокзала, сравнимым с небольшой атомной бомбой. Даже если дырочка будет маленькая и воздуха будет мало, то поезд на воздушной подушке, когда врежется в этот воздух, резко подпрыгнет и разрушит трубу. Террорист или даже хулиган с дробовиком может разрушить всю систему и привести к катастрофе с тысячами жертв.

Конечно, можно сделать трубу безопасной — организовать её в подземном туннеле, потом построить параллельный туннель с нормальным давлением для эвакуации пассажиров. Когда-нибудь всё это будет сделано, но уже роботами-рабочими, а не людьми, что позволит радикально снизить стоимость строительства.

Другой проект Маска — возвращаемые ракеты SpaсeX. Это красивое технологическое достижение, но оно не слишком приближает эру дешёвых космических полётов.

Основная сложность здесь вовсе не в возвращении ступени ракеты, а в ремонте двигателя и в другом обслуживании, что и показал пример шаттла: возвращаемый корабль оказался дороже одноразовых. Летали они красиво, но каждый запуск шаттла в конечном счёте стоил около миллиарда долларов, при этом расходовались только твёрдотопливные ускорители и бак с топливом.

Более того, главной проблемой пилотируемого освоения космоса является не дешевизна запусков, а безопасность. Шатлл не смог её обеспечить на обещанном уровне: из 123 миссий две потерпели катастрофу.

Причина катастроф в обоих случаях – в использовании сложной и непредсказуемой криогеники, которая в первом случае привела к замерзанию резиновых клапанов, а во втором — к повреждению крыла кусками льда. SpaсeX так и не ушёл от использования криогеники, и нет причин думать, что он будет безопаснее шаттлов. Нужна такая система вывода людей на орбиту, где возможность спасения предусмотрена на каждой стадии полёта, а нагрузки на конструкцию не экстремальны. Я думаю, что системы вроде Skylon — гиперзвуковой одноступенчатый самолёт для выхода на орбиту — в конечном счёте решат эту проблему, а многоступенчатые ракеты с жидким кислородом останутся в прошлом.

Запланированная Маском на 2022 год ракета для доставки 100 колонистов на корабль Mars Colonial Transporter обойдётся в миллиард долларов. Снова встаёт вопрос: кто её оплатит и какова будет судьба пилотируемой космонавтики в случае аварии?

Допустим, этот риск оправдан тем, что колония на Марсе спасёт человечество в случае глобальной катастрофы. Допустим, на Марсе удалось создать колонию из нескольких сот человек, а затем Земля погибла. Но на текущем уровне развития технологий эти люди быстро умрут от голода. Так что логичнее было бы подождать развития робототехники 10–20 лет, чтобы колонию на Марсе строили роботы, а не люди. Если мы забросим на Марс несколько миллионов человек, то они смогут создать самоподдерживающуюся колонию. Цена такого проекта составит несколько десятков триллионов долларов при нынешних ценах и при использовании химических ракет. Это деньги можно вкладывать в более реалистичные вещи на Земле, такие как продление жизни и создание автономных роботов.

Если мы посмотрим, какая катастрофа может случиться на Земле, то окажется, что в большинстве сценариев Марс тоже уязвим. Если начнётся ядерная война, то отправить ракету с боеголовкой туда будет проще, чем доставить миллионы людей. К тому же уязвимость такой колонии велика. Если террорист выпустит медленный биологический вирус-убийцу, его могут привести на Марс люди или даже передать его код по интернету, а затем пособник террористов сможет его синтезировать на Марсе.

Наконец, обратимся к идее Маска о контроле искусственного интеллекта: он предложил сделать работы над ним открытыми, чтобы управлять им мог каждый, и в результате ни один из интеллектов не получил решающего преимущества. Ник Бостром, который вначале вдохновил Маска своей книгой «Сверхинтеллект», пишет статью о рисках идеи открытости в области искусственного интеллекта. Понятно почему: ведь невозможно представить, как мы создадим проект Open Nuke, в рамках которого дадим каждому по реактору.

Любой оверхайп и переоценка возможностей — это напрасно потраченные ожидания людей и денежные ресурсы. Первая авария машины с автопилотом создаёт прецедент и служит основанием для принятия драконовских ограничений, которые повлияют на другие проекты. Это в результате может плохо сказаться на всей индустрии автопилотов. Таким образом, мы возвращаемся к тому, с чего начали. Маску нужно всё время повышать уровень обещаний, чтобы сохранять текущий уровень капитализации. Другими словами, бог должен демонстрировать чудеса — иначе его распнут.

Фотография на обложке: Bloomberg / Getty Images