Крутой маршрут: Как владелец автобусов стал борцом за справедливость

29 апреля 2014 года по разбитым улицам Нижнего Новгорода ехал чёрный-чёрный ПАЗ. Внутри можно было разглядеть гроб с надписью «Общественное мнение», на борту — надпись «Не дадим похоронить низкую стоимость проезда». Автобус принадлежал индивидуальному предпринимателю Дмитрию Каргину, которого городские власти лишили права работать на маршруте №71, хотя его 40 маршруток канареечного цвета возили людей уже более 15 лет. Перформанс закончился в отделении милиции — цвет автобуса не соответствовал техпаспорту.

1 мая 2014 года в 4 утра выезд с автобазы Каргина заблокировали две легковушки. Из них вышли крепкие ребята и начали выяснять отношения с водителями и кондукторами. «Драки не было, но было жёстко», — вспоминает Каргин. Убрать легковушки с проезда удалось только в 9 вечера начальнику местного ГИБДД. Каргин в ответ решился на неординарный шаг — три недели возил людей бесплатно.

12 мая в Нижнем Новгороде началась «Жёлтая революция» — на митинг в поддержку Каргина собралось, по разным оценкам, от трёх до семи тысяч человек. Звучали лозунги против коррупции и произвола местных чиновников. За две недели Каргин собрал 80 000 подписей с требованием вернуть свои автобусы на улицы.

Он проиграл конкурс на маршрут, несколько судов и был лишён права заниматься пассажирскими перевозками в городе. Но автобусы с жёлтыми бамперами продолжают возить людей до сих пор — в одночасье они стали «экскурсионными», а лицензию перевозчика получил отец Каргина. В администрации города считают, что предприниматель действует незаконно, но ничего поделать не могут. Автобусы сопровождают автомобили активистов, а любые попытки властей избавиться от маршруток Каргина оборачиваются митингами и народными волнениями.

Кто-то считает Каргина ловким манипулятором, использующим политические инструменты для спасения своего бизнеса, кто-то — борцом за гражданские права. «Секрет» рассказывает, почему рядовой спор хозяйствующих субъектов превратился в публичную дискуссию о справедливости и как предпринимателя, которого власти поставили вне закона, спасает социальный капитал.

Маркетолог

Дмитрий Каргин — коренастый 45-летний мужчина, у него четверо детей и большой джип с надписью «Нет переездам». Сормовский район Нижнего Новгорода, на окраине которого расположился офис Каргина, постоянно стоит в пробках из-за множества наземных железнодорожных переездов со шлагбаумами. Предпринимателю не нравится, что власть не может найти денег на эстакады.

Офис напоминает будку авиадиспетчера — большие окна выходят на автобазу, несколько мониторов показывают картинку с многочисленных видеокамер. Во время интервью Каргин посматривает, что происходит с его хозяйством. 10 утра, но предприниматель уже выглядит утомлённым: «Перевозки — очень эмоционально тяжёлый бизнес, в любой момент что-то может произойти».

В 1997 году Дмитрий Каргин занимался оптовой торговлей, когда сокурсник предложил ему приобрести автобус. В те времена это был распространённый малый бизнес — предприниматели покупали автобусы, нанимали водителя и ставили на маршрут, за пару-тройку лет машина окупалась. Приятель обещал взять все хлопоты на себя, но не сложилось — Каргину самому пришлось погрузиться в транспортный бизнес. Вскоре он выкупил долю партнёра.

На 71-м маршруте работало 7 перевозчиков, у каждого было несколько автобусов. Большинство предпринимателей рассматривали этот бизнес как побочный, предпочитая вкладывать прибыль в другие проекты, Каргин же решил заняться перевозками всерьёз. Он начал скупать автобусы у конкурентов. К 2007 году у Каргина было уже около 40 автобусов, по 71-му маршруту ходило только три машины, принадлежавших не ему.

Рынок общественного транспорта в Нижнем Новгороде, как, впрочем, и в большинстве российских городов, — хаотичное наследие 1990-х. По данным департамента транспорта и связи, в городе более 700 муниципальных автобусов и около 1000 частных маршрутных такси. В массе своей это пазики, которые выпускает расположенный неподалеку Павловский автозавод. Максимальные цены на проезд устанавливают городские власти, они же распределяют маршруты между перевозчиками и устанавливают, сколько автобусов должно быть на маршруте. Метро охватывает только небольшую часть города, особой альтернативы у большинства горожан нет. Какой автобус приедет — на тот люди и сядут, сколько стоит билет — столько и заплатят. Подрезать друг друга, чтобы быстрее подъехать к остановке, — вот и вся конкуренция местных маршруточников.

На рынке, где практически никто не задумывается о маркетинге и качестве услуг, Каргин построил мощный бренд «Т-71». Автобусы Каргина здесь называют ласково — «рыжики». В сообществе «В защиту жёлтого бампера» в соцсети «ВКонтакте» — 16 300 человек. Для сравнения: у группы Московского метрополитена всего 1700 участников «ВКонтакте».

Почему маршрутки Каргина полюбили горожане? Во-первых, он добился, чтобы автобусы ходили по расписанию с раннего утра до позднего вечера и первым в городе сделал несколько ночных рейсов. «Каждый сормович знает, что всегда сможет добраться до дома на автобусе Каргина. Он лучший перевозчик в городе», — говорит жительница Нижнего Новгорода Наталья Кривдина.

Затем — посадил в каждый автобус по кондуктору. Во многих маршрутках до сих пор деньги за билет собирает водитель, создавая аварийные ситуации. Каргин стал проводить среди пассажиров розыгрыши призов — имена и фотографии победителей вывешивал в автобусе и на сайте. Сормово как большая деревня, все друг друга знают — многие видели фотографии соседей и знакомых в обнимку с выигранными телевизорами и магнитофонами и начинали поджидать на остановках именно «рыжика». Метод борьбы с воровством кондукторов стал инструментом лояльности.

Со временем Каргин выкупил автобазу, сам начал обслуживать автобусы, проверять водителей на алкоголь утром и вечером, запретил им курить во время движения. «Мне хотелось построить системный бизнес, — говорит Каргин. — А другие шли по простому пути — прикармливали органы, чтобы они не обращали внимания на нарушения, и снимали прибыль».

Выпускник Сормовского машиностроительного техникума, Каргин совсем не похож на гуру брендинга. Почему предприниматель решил выделиться среди многочисленных одинаковых конкурентов и покрасил бамперы автобусов в жёлтый цвет? «Да по-дешёвке купил много краски оптом». Зачем стал проводить розыгрыши призов по номерам билетов среди пассажиров? «Чтобы кондукторы по два раза не продавали один билет». Почему стал демпинговать? Чтобы выдавить конкурентов.

Благодаря чутью он выстроил правильный диалог с аудиторией и получил невероятную лояльность, которая спасла его бизнес.

Ценообразование в индустрии банальное — перевозчики берут за билет максимальную цену, которую устанавливает муниципалитет. Впервые — и первым в городе — от привычной схемы Каргин отошёл в 2003 году. Один из конкурентов согласовал с городом маршрут, значительная часть которого шла параллельно с маршрутом Каргина. «Я ему звонил, сказал: Гриша, ты не прав», — но тот не послушал, и Каргин стал возить людей по пять рублей, а не по семь, как все. Сейчас билет в городе стоит уже 20 рублей, а Каргин возит по 15.

Прибыль снизилась, зато выросла выручка — жители небогатой окраины Нижнего Новгорода готовы подождать автобус, чтобы сэкономить. Каргин решил работать от оборота, благо у него удлинённые пазики на 30 посадочных мест, а у конкурентов стандартные — на 17. «По 15 рублей за билет может только Каргин работать за счёт вала, небольшим перевозчикам, у которых всего несколько автобусов, тяжеловато выживать. Хочется не только на еду работать, но и технику новую покупать, развиваться», — говорит директор компании «Везём НН» Дмитрий Дробышев. Он перестал работать на городских маршрутах, сдаёт свои автобусы в аренду для туристических поездок.

В 2007 году городские власти изменили систему распределения маршрутов — если раньше с каждым перевозчиком договаривались индивидуально, теперь стали проводить открытые конкурсы. Вроде бы правильный ход, но дьявол в деталях. Например, при прочих равных условиях приоритет отдавался тому, кто первым подаст заявку. Каргин вспоминает, как маршруточники ночевали у дверей диптранспорта, чтобы обогнать конкурентов. Опытные перевозчики со своим автопарком и стоянками оказались чуть ли не в худшем положении, чем предприниматели, которые брали автобусы в аренду — ДТП оформлялись на собственника, а арендатор выходил на конкурс с чистой статистикой по авариям. В итоге, по словам Каргина, в городе сложилась коррумпированная система, когда конкурсы выигрывают предприниматели, близкие к администрации, а затем отдают маршруты в аренду уже реальным владельцам автобусов. Право на работу стоит 25–30 тысяч рублей в месяц. С популярного маршрута набегает более 1 млн рублей в карман победителя. Предприниматели, естественно, недовольны, но выбора нет — идти на прямую конфронтацию с властью мало кто готов.

«Мы были самые сильные и хорошо делали своё дело», — вспоминает Каргин, подвоха от новой системы он не ожидал. Однако в 2010 году конкурс на 71-й маршрут выиграл ИП Комраков, обслуживавший маршрут №8, второе место занял ИП Коньшин. Каргин оказался на третьем месте. Судя по документам, у Комракова не было ни достаточного количества собственных автобусов, ни авторемонтной базы, зато его автобусы якобы не попадали в ДТП, а у ИП Каргина — попадали. «Он очень самонадеянно поступил — пошёл на конкурс, не ожидая, что кто-то составит ему конкуренцию. На кого тут можно обижаться — только на себя самого», — рассуждает Александр Комраков.

Это был скандал. Жители города завалили администрацию письмами в поддержку Каргина, СМИ его тоже поддержали. Тогдашний мэр Вадим Булавинов быстро пошёл на попятную — отменил результаты конкурса. Однако в октябре 2010 года городская дума сменила руководство — главой города стал девелопер Олег Сорокин, а главой администрации (сити-менеджером) — Олег Кондрашов. Они поддержали соперников Каргина, а предприниматель обратился в суд.

Почему вокруг автобусного маршрута разгорелись такие страсти? По словам директора компании «Везём НН» Дмитрия Дробышева, один пазик за день продаёт 600–800 билетов. При цене 15 рублей за проезд 40 автобусов приносят более 10 млн рублей выручки в месяц. По меркам Нижнего Новгорода это большой бизнес.

Пока шли прения, Каргин сохранял за собой право обслуживать маршрут. «В первую очередь вопросы были к ДТП — конкурсная документация была написана некорректно, авария у нас была с легко пострадавшим, а вытащили как со средним», — жалуется Каргин. Про тяжбу он готов говорить часами, доказательная база изложена здесь.

Каргин подал множество исков к своему сопернику Комракову и городской администрации — он был заинтересован затягивать дело. «Нам стало известно, что у победителя за год до объявления конкурса было ДТП с пострадавшим, при учёте которого он бы оказался на последнем месте. Мы предоставили в суд справку о ДТП и заявили ходатайство запросить информацию о данном ДТП в УВД, но по непонятным причинам нам было отказано и в первой инстанции, и в апелляционной», — Каргин оперирует понятиями «справедливость», «честно — не честно», показывает мне благодарственные письма бабушек-пассажиров.

Главная битва была проиграна весной 2014 года — Федеральный арбитражный суд Волго-Вятского округа постановил, что с 1 мая ИП Каргин должен оставить 71-й маршрут, который передаётся ИП Комракову. 20 октября 2014 года 433 нижегородца подали иск к администрации города, потребовали вернуть автобусы-«рыжики», однако суд отказал в его удовлетворении.

Оппозиционер

Так родился Каргин-оппозиционер. На улице воззвания к справедливости оказались уместнее, чем в суде. Начались митинги и автопробеги в защиту Каргина. Организовывали протест сотрудники предпринимателя (их более 150 человек), которые могли оказаться без работы, но вскоре к ним подключились активные граждане. Координировались в соцсетях. Стоило ГИБДД попытаться эвакуировать один из автобусов Каргина, приезжали десятки автомобилей его сторонников, начиналась потасовка. Автомобилисты редко пользуются общественным транспортом, но и они вступились за перевозчика. Каргина в городе хорошо знают и уважают, претензий к власти у людей накопилось много — обиженный предприниматель стал символом борьбы за справедливость.

«У меня положение в сто раз хуже, чем у Каргина, — сетует его оппонент Александр Комраков. — 50 млн рублей кредитных денег мы с компаньонами потратили на покупку маршруток. Но они вынуждены конкурировать с незаконными автобусами Каргина. Мы еле-еле сводим концы с концами». Вслед за Каргиным Комраков был вынужден снизить цены на проезд до 15 рублей.

С 2013 года конкурсная комиссия стала учитывать ещё и возраст автопарка, а Комраков сыграл на опережение. «Когда я участвовал в тендерах на маршруты, нам открытым текстом говорили в администрации: хотите выиграть маршрут — покупайте новые автобусы. Каргин пожалел денег», — рассказывает Дмитрий Дробышев. «Как можно инвестировать в новые автобусы, не имея гарантий, что получишь маршрут? Что делать с теми автобусами, что уже работают», — парирует Каргин.

В «Жёлтой революции» Каргин фактически победил. Муниципалитет собрал пресс-конференцию с крупными перевозчиками, чтобы объяснить свою позицию — Каргин действует вне закона, Комраков честно выиграл конкурс. Дмитрий Каргин тоже пришёл на мероприятие и сел в углу. Понятно, что всё внимание журналистов переключилось на него.

По словам Каргина, всё это время власти пытались договориться с ним закулисно — предлагали, например, выкупить автобусы Комракова или арендовать у него маршрут. «Я сейчас 100 000 подписей соберу — Путину отошлю, чтобы вас с должности снять. Кондрашов закричал, что это шантаж», — вспоминает встречу с главой администрации Каргин. После этого случая с предпринимателем разговаривали только подчинённые Кондрашова.

В итоге договорились: создаётся экспертная комиссия по реформе системы общественного транспорта, куда входит Каргин, другие перевозчики и представители властей. Автобусы Каргина продолжают работать как «экскурсионные». Ещё весной 2014 года на них повесили надпись «Экскурсия». Действительно, почему бы не возить ежедневно жителей окраин города в центр, посмотреть на достопримечательности?

Установился статус-кво — власти фактически разрешили Каргину работать полулегально, параллельно с ИП Комраковым, а Каргин, в свою очередь, попросил сторонников не организовывать новые митинги. «Департамент транспорта и связи администрации города не обсуждал данную инициативу, — заверила «Секрет» пресс-служба администрации города. — Работа на маршруте была признана судом незаконной. Привести в исполнение решение суда должны органы полиции, управление автодорожного надзора, а также другие компетентные органы». Тем не менее страсти улеглись, хотя на заседание комиссии Каргина так ни разу и не позвали.

Политик

Нынешней весной конфликт опять вошёл в острую фазу. «Экскурсионный» автобус 71-го маршрута пересекал Канавинский мост, когда раздались выстрелы. Водитель затормозил, пассажиры попадали на пол, легковушка со стрелками умчалась вперёд. Через несколько дней неизвестные расстреляли ночную маршрутку Каргина. К счастью, никто не пострадал — стреляли из пневматики, преступников не нашли.

Продолжилось и судебное преследование. В апреле суд запретил Каргину осуществлять пассажирские перевозки по маршрутам Нижнего Новгорода, но предприниматель опять нашёл выход — передал автобусы в аренду отцу. Когда «жёлтые бамперы» попытались эвакуировать, началась очередная потасовка с дракой. Каргин написал письмо президенту РФ, а 12 мая собрал новый митинг. «Если поначалу собирались радикально настроенные молодые люди, то сейчас подтянулось старшее поколение, люди, которые устали от роста цен», — рассказывает Каргин.

«Меня давно бы убили, наверное, если бы не общественный резонанс», — говорит Каргин. С кем он сражается? По версии самого перевозчика, Комраков лишь пешка в большой игре. Его финансирует мощная группировка близких к администрации бизнесменов, тех самых, которые сдают маршруты в аренду владельцам автобусов, проигравшим конкурсы. Сам Комраков имена своих партнёров не раскрывает, но признаёт, что они есть. Демпингуя, Каргин встал на пути системы, паразитирующей на общественном транспорте города. Год назад власти Нижнего Новгорода хотели поднять цену максимального проезда в городе до 25 рублей. «Это 1,5 млрд рублей дополнительной выручки в год на город, — считает на калькуляторе Каргин. — А как объяснить такой рост цен электорату, если Каргин ездит по 15 рублей? Вот и выжимают как могут».

Каргин признаёт, что сейчас его бизнес работает в ноль — приходится конкурировать с маршрутками Комракова, и пробки мешают. Деньги он зарабатывает на собственном техцентре и реальных экскурсиях — возит, например, нижегородцев в Иваново за текстилем. Любимый его проект — детская теннисная школа, предприниматель выкупил участок и проектирует сейчас постройки.

Когда я спрашиваю Дмитрия, почему он не оставит маршрут и не займётся, например, обслуживанием легальных перевозчиков, а то и до уголовного преследования недалеко, Каргин меня, кажется, не понимает: — А как же справедливость? Почему я должен уходить? — Потому что проиграли суды. — А вы верите в справедливость наших судов?

Он пошёл на принцип. Свой последний шанс предприниматель связывает с выборами в гордуму, которые пройдут в Нижнем Новгороде осенью. Когда в июне я приехал к Каргину, автобаза напоминала крепость осаждённой оппозиции — на стоянке были автобусы «Т-71» с агитацией за КПРФ, «Справедливую Россию», ЛДПР. «Да хоть бы кто, лишь бы не единоросы. Сейчас в городской думе сидят люди на бюджете, я хочу, чтобы состав изменился, хочу разрушить систему изнутри», — говорит Каргин. В июле снимать предпринимателя приехал фотограф и обнаружил все автобусы в цветах КПРФ. Каргин определился.

На самом деле он аполитичен, но от пути самовыдвиженца отговорили знакомые. Собрать 3 000 подписей для предпринимателя не проблема, но найти среди них ошибку и снять кандидата — легче лёгкого.

Политические игры стали для Каргина ещё одной возможностью не уходить с маршрута. «До выборов его никто не тронет — такой он страшный. Человек действует вне закона, а власти закрывают на это глаза. Все перевозчики выполняют условия администрации, а один Каргин всё делает по-своему — разве это честная конкуренция, где тут справедливость?» — говорит Александр Комраков. Он признаёт, что без автобусов Каргина интервал ожидания маршруток увеличился бы в несколько раз, да и цены бы точно выросли, но настойчиво убеждает меня, что нормы муниципалитета обязаны соблюдать все. Законы важнее свободной конкуренции.

«Работа в отношении контроля над недобросовестными перевозчиками не останавливается ни на минуту, и к 2017 году мы уберём весь серый транспорт с дорог Нижнего Новгорода», — заявил на днях директор департамента транспорта и связи администрации Нижнего Новгорода Анатолий Гусев.

Мы уже прощаемся, вдруг Каргин говорит: «Всё равно снимут, наверное. Не пустят меня в думу». Даже если избирательный проект удастся, не факт, что Каргин сможет сохранить свой бизнес. На политика предприниматель похож ещё меньше, чем на маркетолога, а в противостоянии маленького человека и системы победитель обычно известен.

Фотография: Леонид Никифоренко/«Секрет фирмы»