Закладки. Лучшие истории из мировых бизнес-изданий

Раз в месяц «Секрет» собирает дайджест самых ярких и важных текстов, опубликованных англоязычными деловыми изданиями. В выпуске за февраль: почему лингвистам не нравятся новые лайки-эмодзи Facebook, как победить наркоторговлю экономическими методами, как беспилотный транспорт изменит города будущего и другие истории.

###«Как экономисты могут заработать на войне с наркотиками»

WSJ: «Управляющие наркобизнесом картели сталкиваются с теми же дилеммами, что и обычные фирмы, и имеют такие же слабые стороны»

Количество потребителей марихуаны и кокаина с 1998 года выросло в два раза, а тех, кто употребляет героин и другие опиаты, — в три. Глобальный бизнес, базирующийся на запрещённых наркотиках, оценивается в $300 млрд. Власти разных стран пытаются бороться с ним практически военными методами, тогда как эффективнее было бы рассматривать эту сферу как рынок и попытаться регулировать его соответствующими способами, пишет WSJ.

Несмотря на то что власти США ежегодно уничтожают огромные плантации коки, цена на кокаин за последние 20 лет оставалась практически неизменной — от $150 и $200 за грамм. Наркоторговцы на этом рынке ведут себя как Walmart: будучи монополистами, они могут диктовать свои цены. Спрос на наркотики неэластичен — при росте цен потребление сокращается практически незначительно, так как большинство запрещённых препаратов вызывают привыкание. Поэтому, если власти совершают действия, которые приводят к росту цен на наркотики, продавцы этих товаров продают столько же, но получают за это больше денег. В итоге власти сами делают рынок наркотиков эффективнее.

Более эффективным и, возможно, менее затратным решением была бы легализация марихуаны, как это было сделано в нескольких американских штатах, а также запуск образовательных программ в школах и увеличение финансирования программ по реабилитации наркозависимых. Кроме того, отмечает издание, наркоторговцы, как и представители законного бизнеса, сталкиваются с проблемами текучки кадров и конкуренции со стороны онлайн-продавцов в теневом сегменте интернета.

###«Лингвисты не в восторге от новых смайликов Facebook»

Wired: «Названия новых лайков находятся в совершенно разных языковых категориях»

Издание Wired попросило лингвистов дать оценку новым лайкам Facebook — «супер», «ха-ха», «ух ты!», «сочувствую» и «возмутительно». Специалисты пришли к выводу, что слова, обозначающие их, «находятся в совершенно разных категориях» и что синтаксис (отдел грамматики, отвечающий в том числе за связь слов внутри предложения) в этом случае уходит на второй план, а пользователям предлагается выражать свои эмоции подобно животным. Лингвисты обращают внимание на то, что часть слов, выбранных для названий лайков, является прилагательными, часть — глаголами, а часть — междометиями. Это, по их мнению, должно сбивать с толку, потому что, когда мозгу нужно выбрать из шести слов, он пытается встроить каждое из них в конкретное предложение. А для лайков невозможен один предикат. Если к ним подставлять слово «я» — «Я сочувствую», «Я ха-ха», — теряется логика, а в случае с «Я супер» вообще пропадает изначальный смысл.

Тем не менее специалисты отмечают, что несмотря на то, что таким неуклюжим с точки зрения языка способом Facebook попытался все человеческие эмоции свести к набору изображений, это нововведение может оказаться популярным среди рекламодателей.

###«Южнокитайские тигры практически вымерли. У этого банкира есть 19 из них»

Bloomberg: «Стюарт Брей поругался со всеми, в том числе со своей женой, чтобы спасти южнокитайских тигров от вымирания»

54-летний инвестиционный банкир Стюарт Брей, бывший исполнительный директор Deutsche Bank, с 1998 года занимается разведением южнокитайских тигров. Их на планете осталось около 100 особей, и все содержатся в неволе. У Брея 19 тигров, они живут в специальном заповеднике. Инвестбанкир намерен адаптировать их впоследствии к дикой природе, а также построить на этом собственный туристический бизнес. Банкир начал заниматься тиграми с подачи жены Ли Цюань. Но и с ней, и со своими партнёрами разругался, в том числе из-за того, что использовал благотворительную организацию в коммерческих целях. Сейчас он втянут в судебные разбирательства, его бывшая супруга хочет разобраться в том, чем на самом деле является «финансовая надстройка, построенная её бывшим мужем вокруг этих тигров».

###«Гелий мечты»

The New Yorker: «Рождается новое поколение дирижаблей»

Предприниматель из Львова Игорь Пастернак, с детства увлекавшийся дирижаблями, создал компанию Worldwide Aeros и пытается возродить этот вид транспорта. С помощью дирижаблей можно доставлять людей и грузы в самые отдалённые места, особенно туда, где нет дорог.

Бизнес по строительству дирижаблей Пастернак начал в 1980-х, а в 1994 году переехал в США и арендовал офис в Нью-Йорке. Первый его дирижабль Aeros 50 купила компания Atlanta и использовала для продвижения Паралимпийских игр в 1996 году. К 2000 году компания Пастернака разработала дирижабль Sky Dragon 40B с электронным механизмом рулевого управления, автоматизированным контролем давления и установленными внутри корпуса прожекторами, создающими эффект «ночного свечения». В общей сложности Пастернак построил несколько дирижаблей стоимостью более $2 млн за штуку для таких компаний, как MasterCard, Spalding, Commerzbank, а также для Совета Малайзии по туризму.

Дирижаблестроением в последнее время интересуются такие аэрокосмические компании, как Boeing и Northrop Grumman. Прототипы этих транспортных средств создаются в России, Бразилии, Канаде и Китае. Три проекта на этом рынке, который может быть оценён в миллиарды долларов, сейчас привлекают внимание: английский Airlander 10, LMH-1 американской компании Lockheed Martin и модель Пастернака Aeroscraft.

Пастернак говорит, что создаёт не только новый бизнес, но и новые пути. Сейчас он ведёт переговоры с несколькими грузовыми транспортными компаниями, такими как Air Charter Service, а его система COSH недавно получила патент США. Кроме того, дирижаблями заинтересовались компании из Казахстана. Пастернак хочет создать собственный флот как минимум из 60 дирижаблей, который будет готов к эксплуатации уже к 2023 году. Такая цель потребует от него не только найти конечных пользователей, но позаботиться об инфраструктуре, логистике, договориться со страховыми компаниями.

###«Как беспилотные автомобили изменят наши города»

Curbed: «Потенциальный переход к беспилотным автомобилям мог бы вернуть места для зелёных насаждений и помог бы изменить общественную сферу»

За несколько лет беспилотные автомобили из футуристической идеи почти стали повседневностью. Сразу несколько автопроизводителей и технологических компаний соревнуются в создании таких дорожно-транспортных средств. Пока что широкому распространению беспилотных автомобилей мешают не только технологические, но и правовые препятствия. Однако, по оценке Boston Consulting Group, потенциальный размер этого рынка может составить $42 млрд, поэтому через какое-то время проблемы будут решены.

Автомобили за последнее столетие стали важным фактором городского планирования и развития территории, поэтому появление беспилотных машин может перекроить современные города. Распространение беспилотников сократит количество транспорта на дорогах, и аварий станет меньше. Кроме того, при таком развитии событий появится больше места для велосипедных дорожек и для любого другого вида транспорта, а также увеличится пространство, пригодное для зелёных насаждений. Резко сократится — возможно, на 50% — число парковок и спрос на них: больше не будет потребности в том, чтобы автомобиль дожидался человека возле офиса, пока он работает. За это время машина может забрать ребёнка из школы или подвезти кого-нибудь, кто попросил об этом владельца в социальных сетях, а затем вернуться обратно. Беспилотные автомобили позволят сделать систему перевозок эффективнее, что приведёт к стиранию границ между частными и общественными видами транспорта. Кроме того, это может на 200–400% сократить загрузку дорог.

###«Всё взять и не поделить»

Prime : «Рынок наконец станет автоматическим и саморегулирующимся, отрубая от себя всех тех, кто так или иначе проштрафился»

Шеринговая, или распределённая, экономика приобретает всё больший размах, её представителями становятся сервисы, предлагающие совершенно разные услуги. Проблема в том, что её адепты, такие как Airbnb, Uber, Lift, HomeJoy, практически присваивают себе коммуникативную функцию рынка, становясь единоличными посредниками между потребителями.

В середине 2000‑х годов выражение «шеринговая экономика» обозначало скорее ту экономику, которая за счёт тотальной дигитализации освободит человечество от дефицита и изменит само представление о товарах и благах. Примерам стали сообщества информационного обмена, такие как группы создателей Linux и «Википедии». Теперь же эта концепция перенесена на новые рынки, в условиях когда дефицит, неэффективность, безработица и простаивание ресурсов стали повседневной реальностью. Поэтому низкую покупательную способность можно представить как желание шерить, а не покупать, а «мальчика на побегушках можно изобразить независимым подрядчиком».

При этом взаимодействие с частными таксистами или владельцами квартир несёт множество рисков. Проблемы с доверием клиентов шеринговые компании могут решить ужесточением контроля, но для них это чревато превращением в обычные фирмы. Это также скажется и на работниках и клиентах, которые будут зависеть от предыстории трансакций в системе рейтингов, где трудно восстановить репутацию или начать с нуля. «Возможно, что в шеринговой экономике через какое‑то время вообще не будет новичков, ведь ничто не мешает шеринговым платформам обмениваться базами работников и клиентов. Если в кредитной экономике страшно было не иметь кредитной истории (что подозрительнее любого конкретного факта), то в шеринговой ещё страшнее не иметь рейтинга, фиксируемого платформами», — пишет издание.

В условиях такой экономики работники на практике вынуждены охотиться за заказами, жертвуя обедами, выходными и отпусками. А шеринговые компании при этот подчёркивают, что не владеют производственными мощностями и не нанимают сотрудников. То есть, по сути, ведут себя как торрент-трекеры, которые не хранят никаких файлов и за них не отвечают.