Нелётное время: Что не так с российским авиарынком

Самолёт Airbus A321 авиакомпании MetroJet («Когалымавиа»), выполнявший чартерный рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, 31 октября рухнул над Синайским полуостровом. Все находившиеся на борту 224 человека погибли. «Секрет» рассказывает, как устроен рынок российских чартерных перевозок и как кризис влияет на безопасность полётов.

Что произошло

«Чёрные ящики» ещё расшифровывают, но уже известно, что лайнер разрушился в воздухе — его фрагменты разбросаны на площади около 20 кв. км. Росавиация, Ространснадзор и Международный авиационный комитет начали внеплановую месячную проверку «Когалымавиа» 1 ноября. Приостанавливать полёты компания пока не будет. Параллельно Следственный комитет возбудил дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Допрошены руководство и сотрудники авиакомпании, в офисах прошли обыски.

Авиационные власти Египта назвали основной версией техническую неисправность на борту. По данным газеты «Коммерсантъ», лайнер мог разрушиться из-за усталостной трещины: в 2001 году при посадке в Каире он ударился хвостовой частью о полосу. Происшествие привело к нарушению конструкции и лётных характеристик. Тогда дефекты должны были быть устранены, но при ремонте и дальнейшем техобслуживании специалисты могли «недоглядеть». Ещё одна версия — неисправный двигатель. Если турбина разрушилась, то оторвавшиеся от неё лопасти разрезали крыло и фюзеляж самолёта, двигаясь на огромной скорости.

Как заявила телеканалу НТВ бывшая жена второго пилота Сергея Трухачёва, перед полётом он жаловался старшей дочери именно на техническое состояние самолёта. При этом в «Когалымавиа» заявили, что лайнер был полностью исправен.

В авиакомпании утверждают, что самолёт разрушился из-за внешнего воздействия. Уточнить род воздействия «Когалымавиа» не может и предлагает дождаться результатов расследования. Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов также придерживается этой версии.

Первые данные расшифровки «чёрных ящиков» не подтверждают внешнюю атаку на самолёт — об этом сообщают источники Reuters в комиссии.

Что ждёт «Когалымавиа»

Компания «Когалымавиа» работает с 1993 года и базируется в московском аэропорту Домодедово. По данным Росавиации, она занимает 19-е место по объёму перевозок с долей в 1% на российском рынке. Средний возраст самолётов — 14 лет. С 2012 года, после катастрофы с тремя погибшими в Сургуте и перехода от использования различных моделей Ту к Airbus, «Когалымавиа» работает под брендом Metrojet.

Однако в этом году спрос на услуги авиакомпании резко упал из-за финансового кризиса и ухода с рынка основного заказчика — немецкого туроператора TUI. За девять месяцев 2015 года Metrojet перевезла 780 000 пассажиров. Это на 31% меньше, чем за тот же период прошлого года. Вероятно, именно это привело к финансовым трудностям компании: сотрудники «Когалымавиа» получали зарплату с задержкой в два месяца, а со вторым пилотом разбившегося лайнера Сергеем Трухачёвым расплатились только за июль.

Раньше авиаперевозчиком владел ЛУКОЙЛ, потом он достался Западной авиационно-инвестиционной компани Исмаила Лепиева. В октябре он продал её акции турецким бизнесменам Хамиту Багане, Амирбеку Гагаеву (брат Лепиева) и Бувайсару Халидову. Им также принадлежит крупнейшая частная авиакомпания Турции Onur Air. В 2005 году Франция, Швейцария, Нидерланды и Германия запрещали Onur Air полёты в свои аэропорты из-за ненадёжности перевозчика. Впоследствии компания возобновила полёты. Onur Air ранее эксплуатировала разбившийся лайнер. Также он летал под марками Saudi Arabian Airlines и сирийской Cham Wings Airlines.

Во время внеплановой проверки в 2013 году у «Когалымавиа» выявили недостатки в организации лётной работы и составили акт о недостатках. Компания пыталась оспорить это в суде, но проиграла. Тем не менее сертификат эксплуатанта у неё не отозвали. Теперь, если будет доказана халатность авиакомпании в уходе за авиапарком или найдены другие нарушения, этот сертификат либо приостановят, либо аннулируют. В последнем случае «Когалымавиа» фактически прекратит своё существование.

Если этого всё же не произойдёт, «Когалымавиа» ожидает другая сложность — с ней откажутся работать туркомпании, основные заказчики её чартеров. Сможет ли перевозчик пережить простой, неизвестно.

Как устроен рынок чартерных перевозок в России

Большинство авиакомпаний, зарабатывающих на чартерах, аффилированы с туристическими операторами — например, «Когалымавиа» связан с компанией Brisco, продающей туры в Египет, Турцию, Латвию, Эстонию и на Кипр. Туроператоры — основные заказчики чартерных рейсов. Часть перевозок заказывают корпорации, но это значительно меньший объём. По данным Росавиации, за первый квартал 2015 года количество пассажиров чартеров сократилось на 45,7% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

«Туристическая индустрия влияет на чартеры, а количество туроператоров за год сократились почти вдвое, многие просто ушли с этого рынка, а у людей просто нет денег на отдых, особенно в Европе, в США и в других странах, где валюта не рухнула», — объясняет директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов.

Чтобы выжить в кризис, чартерные авиакомпании увеличивают количество внутренних рейсов (например, «Икар»), развивают новые направления («Ай Флай» запустила несколько новых направлений для китайских туристов, путешествующих в Россию) или переходят на регулярные рейсы (например, «Оренбургские авиалинии»).

«Самый распространённый способ выжить в кризис — это сократить расходы, отказаться от маршрутов и уволить часть персонала, — говорит Вехов. — Внутренние перевозки тоже перспективны, потому что здесь люди летают за свою валюту». Особенно в кризис выигрывают регионы юга России: по данным компании «Базэл Аэро», управляющей аэропортами Краснодарского края, в этом году количество пассажиров, прилетающих в Сочи, увеличилось на 34%, в Геленджик — на 20%, а в Анапу — на 18%.

Эксперт подчёркивает, что экономия чартерных компаний не делает перевозки более рискованными. «Авиакомпании, может быть, и рады сэкономить на безопасности пассажиров, но это невозможно, они не делают ремонт своих самолётов, этим занимаются технические базы и технические центры, у которых есть строгий регламент», — объясняет он. При этом скандал с участием авиакомпании Red Wings в 2011 году говорит о том, что экономия на безопасности всё-таки возможна. «Гендиректор компании несёт ответственность перед акционерами только за прибыль — безопасность их не интересует. [...] За то, что я отменил несколько рейсов по соображениям безопасности, с меня хотят взыскать убытки», — сообщил бывший гендиректор компании Константин Тетерин после увольнения.

Что предлагают власти

«В Россию идёт всякий хлам, который непонятно где эксплуатировался, — заявил первый зампред комитета Госдумы по экономполитике, инновационному развитию и предпринимательству Михаил Емельянов ещё в субботу, не дожидаясь даже обнаружения "чёрных ящиков". — Самолёты попадают через третьи и четвёртые руки. Как их обслуживали, как за ними следили — никто не знает. Необходимо ввести запрет на эксплуатацию старых самолётов, установив максимум 15 лет» (возраст погибшего A321 — 18 лет. — Прим. «Секрета»).

В рейтинге самых надёжных и безопасных авиаперевозчиков мира, который ежегодно составляет немецкий проект JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre), среди российских перевозчиков лучшие позиции традиционно у «Трансаэро» (в этом году она заняла 17-е место в мире и шестое — в Европе), средний возраст парка которой — 18 лет. Самые старые борты авиакомпании первые рейсы совершили и вовсе ещё в 1993 году. В действительности, объясняют эксперты, возраст самолёта мало о чём говорит: различные комплектующие меняются на новые по мере того, как они вырабатывают свой ресурс. У многих авиакомпаний, возглавляющих рейтинг безопасности JACDEC, нет судов старше десяти лет, но, например, у Air Canada, которая занимает четвёртое место, средний возраст самолётов — около 14 лет, а у её дочки Air Canada Jetz — почти 25 лет.

«Я обратил внимание, что катастрофы последних пяти-десяти лет, как правило, связаны с компаниями среднего типа: это небольшие фирмы, владеющие пятью или десятью самолётами, которые сдавались под чартерные рейсы — компании извлекали максимальную прибыль при минимальных затратах», — сообщил вечером в субботу глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков. По мнению депутата, в России слишком много авиакомпаний. Нужно оставить две или три — мол, тогда авиационным властям будет проще контролировать их деятельность.

«Настойчивость, с которой народные избранники ратуют за укрупнение авиакомпаний, заставляет вспомнить времена СССР, когда существовала схема, которая им, видимо, кажется идеальной: летала одна единственная авиакомпания — Министерство гражданской авиации, работавшее под торговой маркой "Аэрофлот — Советские авиалинии", — рассуждает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Стоит напомнить, что в советские годы ежегодно в нашей стране происходило не менее десятка катастроф с человеческими жертвами на авиационных работах и при выполнении пассажирских перевозок». Собеседник «Секрета» этой репликой предвосхитил выступления Владимира Жириновского и члена комитета Госдумы по транспорту Олега Нилова, которые предложили государству национализировать малые авиакомпании.

В 2011 году, после крушения Як-42, в котором погибла хоккейная команда «Локомотив», звучали похожие заявления. В 2013 году, после гибели Boeing 737 в Казани, риторика была такой же. Самолёты старше десяти лет называли «летающими гробами». Малые авиакомпании — именно тогда их с подачи Сергея Иванова (в то время вице-премьера) стали именовать «живопырками» — обвиняли в попытках сэкономить на безопасности перевозок и подготовке пилотов.

Росавиация предлагала с 2012 года отказать в доступе к магистральным пассажирским перевозкам компаниям, у которых нет хотя бы десяти новых судов одного типа, с 2013 года — компаниям, у которых нет 20 однотипных судов. В итоге был принят менее радикальный вариант — не менее восьми самолётов. Впрочем, и этого ограничения оказалось достаточно, чтобы выставить непроходимый барьер на пути появления новых перевозчиков — например, «Аэрофлот» запускал свои лоукост-проекты «Добролёт» и «Победа» с нарушением этого требования.

Чего ждать рынку

«Не имея вообще никаких зацепок относительно того, что всё-таки произошло, с инициативами что-то запретить могут выступать только лишь люди, заботящиеся исключительно о собственном пиаре, — считает Олег Пантелеев из "Авиапорта". — К счастью, защитные механизмы, работающие в обществе в целом и в Госдуме в частности, не должны позволить эмоциональным заявлениям некоторых депутатов произвести эффект больший, чем шумовой хлопок. Аналогичные инициативы звучали и ранее, и они не доходили даже до рассмотрения в первом чтении. Надеюсь, что и теперь судьба предложений будет такой же».

Многочисленные выступления депутатов (выше «Секрет» процитировал лишь самые яркие) уже получили оценку Федеральной антимонопольной службы. Заместитель главы ведомства Андрей Цыганов сообщил, что лично он «не уверен, что крупная компания будет лучше с точки зрения безопасности, чем маленькая», и выразил мнение, что «если на рынке много участников, это хорошо».

Российский рынок авиаперевозок сокращается с начала года. За первые шесть месяцев 2015 года отечественные компании, согласно данным Росавиации, перевезли немногим более 41 млн пассажиров — на 0,7% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. Международные рейсы потеряли более 14% в годовом исчислении, однако рост внутренних перевозок в период летних отпусков позволил сгладить эффект. Банкротство «Трансаэро» (2 ноября стало известно, что совладелец S7 Владислав Филев выходит из сделки по покупке 51% акций компании) и перспектива ужесточения правил игры вряд ли отправят рынок в штопор, но точно ускорят его падение.

В подготовке материала участвовали: Олег Хохлов, Анна Савина, Виктор Фещенко, Виктория Чарочкина Фотография на обложке: Марина Лысцева / ТАСС