Всё, что нужно знать о банкротстве «Трансаэро»

Банкротство «Трансаэро», второй крупнейшей российской авиакомпании, утвердит монополию «Аэрофлота» на важных международных направлениях и приведёт к ещё большему росту цен. Внутренние линии пострадают меньше, хотя, например, полёты на Дальний Восток планировать теперь придётся за несколько месяцев.

Акционеры компании S7 сначала вышли из сделки по покупке «Трансаэро», потом заявили, что готовы вернуться к переговорам. Какие возможны варианты?

Банкротство «Трансаэро» уже неизбежно. Собственно, и предполагаемая покупка компании совладельцем S7 Владиславом Филёвым не обещала решить все проблемы — появлялся лишь довольно призрачный шанс на перезагрузку. Реструктурировать огромную задолженность было бы крайне сложно даже в случае успешного завершения сделки.

Можно было договориться с основными кредиторами, среди которых ВЭБ, ВТБ, Сбербанк и частные банки, но не со всеми. Например, «Аэрофлот», которому «Трансаэро» должна [более 8 млрд рублей] (http://www.vedomosti.ru/business/articles/2015/10/14/612729-aeroflot-transaero-5), несомненно, занял бы [принципиальную позицию] (http://tass.ru/ekonomika/2404285). Найти копеечку на приобретение контрольного пакета акций «Трансаэро» ещё можно, тем более что сейчас они уже не стоят практически ничего, но на расплату с непримиримыми кредиторами нужны живые деньги, а это уже совсем другая постановка вопроса и другие риски.

Наконец, на следующий день после того, как стало известно о готовящейся сделке, Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта. — Прим. «Секрета») «приземлила» «Трансаэро», аннулировав сертификат эксплуатанта и все назначения на международные маршруты. Авиакомпания без сертификата и маршрутов, зато с огромным долгом — сомнительное приобретение.

Почему власти не пытаются спасти «Трансаэро»?

Государство почти год пыталось найти решение, которое бы позволило не останавливать полёты. В правительстве есть силы, которые поддерживали «Трансаэро». Дело не только в личных связях её менеджмента, но и в желании сохранить перевозчика в качестве рыночной альтернативы «Аэрофлоту». Но для перезагрузки проблемной авиакомпании нужны были живые деньги на докапитализацию — порядка 100–120 млрд рублей. У частных акционеров «Трансаэро» их не было, а правительство не дало. Кризис всё-таки, да и зачем нам столько государственных авиакомпаний?

Потом, государство — это не одно лицо (если речь не о принципиальных вопросах). Аппарат правительства, Минтранс, Росавиация, Минфин, Минэкономразвития, Росимущество — это множество чиновников, у которых разные приоритеты и интересы. Сформировать консолидированную позицию по «Трансаэро» не получилось, а первым лицам, которые могли это сделать в административном порядке, проблема не показалась такой уж важной, насколько я понимаю.

До того как на арену вышел Владислав Филёв из S7, «Трансаэро» чуть было не купил «Аэрофлот». За 1 рубль. Почему не получилось?

Полагаю, «Аэрофлот» вступал в переговоры не по собственной инициативе. Это изящное решение было предложено вице-премьером Игорем Шуваловым. «Аэрофлот» настойчиво попросили спасти «Трансаэро», но на перевозку 2 млн пассажиров он согласился, а покупать проблемного конкурента ему было совершенно ни к чему. Фактически у «Аэрофлота» с Минтрансом произошёл размен: мы финансируем деятельность «Трансаэро» в сентябре и октябре, вы нам даёте все маршруты на МВЛ (международных воздушных линиях. — Прим. «Секрета»). Всё честно, хотя и довольно неприглядно.

«Аэрофлот» однозначно выигрывает от банкротства «Трансаэро»?

Однозначно. Сейчас, разумеется, придётся зафиксировать убытки, но в масштабе «Аэрофлота» это не бог весть какие деньги. Тем более, на дальнемагистральных перевозках у «Аэрофлота» теперь образуется почти что монополия, которая, несомненно, будет приносить прибыль. Да и на многих европейских маршрутах «Аэрофлот» останется единственным перевозчиком с российской стороны.

Как будет происходить банкротство? Это беспрецедентная ситуация?

Несомненно, это банкротство не имеет прецедентов, хотя в 2008 году остановил работу занимавший примерно 7% рынка альянс AiRUnion, из-за чего в свое время было много шуму. Персонал «Трансаэро» — около 14 000 человек — выходит на рынок труда. Самолёты уходят собственникам — лизинговым компаниям. Маршрутная сеть на международке уже досталась «Аэрофлоту». Кредиторы, вероятно, не получат почти ничего, поскольку ценных активов у «Трансаэро» не было.

Имеет ли отношение к происходящему с «Трансаэро» неожиданное решение Межгосударственного авиационного комитета (его руководитель Татьяна Анодина приходится матерью крупнейшему акционеру «Трансаэро» Александру Плешакову. — Прим. «Секрета»)?

Скорее всего, связи здесь нет. История с «Трансаэро» фактически закончилось. Больше похоже на какие-то бюрократические игрища.

Каковы главные последствия для рынка?

Монополия «Аэрофлота» есть на многих направлениях — например, из Москвы в США, Восточную и Юго-Восточную Азию. Многие иностранные перевозчики — например, Delta, Cathay Pacific или Thai Airways — сократили полёты с началом кризиса в России. У «Аэрофлота» теперь есть уникальный шанс зарабатывать деньги в отсутствие конкурентов.

На тех европейских направлениях, где иностранные перевозчики представлены участниками альянса Sky Team (членом которого является наш «Аэрофлот»), ценовая политика координируется, и уход «Трансаэро» с маршрутов, скажем, в Прагу, Милан, Рим и Париж приведёт к росту тарифов на 20–30%.

Повышение цен будет заметно не сразу, а ближе к началу следующего высокого сезона — то есть в мае-июне 2016 года. Сейчас спрос сокращается в связи с августовской девальвацией рубля и наступлением холодов, поэтому большого простора для роста тарифов нет. Впрочем, если рубль упадёт ещё раза в полтора — цены авиакомпаниям придётся даже снизить, чтобы хоть как-то загружать рейсы.

Что будет с внутренними перевозками?

Присутствие «Трансаэро» на внутреннем рынке было относительно невелико, и эффект от её остановки будет меньше. Больше других пострадают жители Дальнего Востока, но не из-за роста тарифов, а из-за банального дефицита билетов. Ещё весной текущего года «Аэрофлот» предложил плоские тарифы, тем самым дав правительству прозрачный намёк, что без «Трансаэро» с ценами будет всё будет предсказуемо. Правительство на это повелось, но никто не учёл, что дешевизна билетов приведёт к их дефициту.

После ухода «Трансаэро» провозная ёмкость из Москвы на Дальний Восток сократилась почти вдвое, и проблема встала в полный рост даже в ноябре, а это традиционно низкий сезон. Пока в летнем расписании 2016 года «Аэрофлот» частоту полётов не увеличил, и вполне возможно, что гарантированно купить билеты теперь можно будет лишь за полтора или даже два месяца до вылета.

Многие потребители уже ощущают дискомфорт, поскольку ряд корпоративных клиентов, а также госорганы и бюджетные учреждения не могут покупать билеты в бизнес-класс, хотя и он сейчас в дефиците, а горизонт планирования поездок у них отнюдь не полтора месяца. Отличный пример того, как слишком низкие тарифы не увеличивают, а снижают транспортную доступность.

Каковы среднесрочные последствия?

В следующие один-два года российские авиакомпании на свежих кейсах «Трансаэро» и «ЮТэйра» будут вести себя более рационально. Сплошной демпинг, который на рынке вот уже почти пять лет, должен закончиться, поскольку нужно когда-то и деньги зарабатывать. Но память короткая, урок, преподанный AiRUnion, забыли уже к 2011 году, поэтому в будущем всё, скорее всего, вернётся на круги своя.

Проблема в том, что рынок уже несколько лет закрыт для новых игроков благодаря административным препонам: минимальный парк из восьми самолётов, контрольный пакет акций у российских инвесторов и так далее. После банкротства «Трансаэро» и проблем «ЮТэйра» для российских инвесторов и банков авиация — табу на несколько ближайших лет. Количество авиакомпаний сокращается, а концентрация увеличивается — в основном, за счёт группы «Аэрофлот», которая сейчас будет контролировать почти половину рынка.

Если в обозримом будущем и появится новый крупный игрок, то, скорее всего, это будет кто-то из уже существующих перевозчиков. Сейчас второй авиакомпанией страны становится S7, которая год назад была лишь четвёртой. Но не за счёт собственного роста, а за счёт падения конкурентов.

Фотография на обложке: Roman Pilipey / EPA