Сбились с пути. Как Россия потеряла узкоколейки и сможет ли бизнес их возродить
Что происходит с УЖД сегодня
Одна из работающих до сих пор дорог — Лойгинская УЖД, ранее третья по протяжённости узкоколейка в бывшем СССР. Она начинается в Архангельской области и заканчивается в Вологодской.
Машинист тепловоза Николай Соболев, услышав, что мы хотим выехать за 60 км по узкоколейке в 9 утра и вернуться к 23 часам, задумывается: «Постараемся успеть». Порожний состав идёт со скоростью велосипедиста — 20 км/ч. Если платформа-сцеп загружена лесом, скорость ещё ниже — 8–9 км/ч. Сход с рельсов здесь обыденность.
«Вывоз леса за 65 км занимает десять часов, если повезёт. А если авария, то сутки — и ночевать в лесу. Бывало, и двое суток, — вспоминает Николай Соболев. — Пути у нас прямо по болоту, шпалы гниют быстро, сцепы сходят с рельсов. Поэтому если с утра выехал и в 19 часов вернулся, то это, считай, не работал. В 4 утра — другой разговор!»
Через 15 км останавливаемся: впереди авария с другим тепловозом, сцеп сошёл с путей. Бригада монтёров валит бензопилами берёзы вдоль дороги. Мужики пилят их по размеру шпал и тут же меняют прогнившие шпалы на новые. Для этого рельсы приподнимают специальным домкратом. Он захватывает их двумя металлическими «клешнями», двумя опорами упирается в шпалу. Затем двое монтёров одновременно поднимают левую и правую части домкрата, прокручивая две рукоятки. Рельс выгибается вверх. Можно доставать старые шпалы и класть новые.
Путешествие по УЖД занимает много времени, а рассчитать точное время прибытия куда-либо сложно. Лесозаготовителям проще жить в лесу, чем каждый день ездить в посёлок Лойгу, где они живут. Это край Архангельской области, где начинается узкоколейка. Добраться до Лойги можно только на обычном поезде широкой колеи, автомобильных дорог сюда нет.
Узкоколейка и станция РЖД — основные работодатели в Лойге. Лесозаготовительный участок обеспечивает работой 120 человек. Всего в посёлке около 800 жителей.
В 2005 году протяжённость Лойгинской узкоколейки превышала 200 км. Сейчас рельсы остались только на 65 километрах. На дороге работают 12 тепловозов. Владелец, компания «Вологодские лесопромышленники», — едва ли не единственная в России, которая обновляет парк узкоколейной техники. В последние годы купили два новых тепловоза. Более того, дорогу достраивают: каждый год появляются новые ответвления общей длиной в 8–9 км.
Лойгинская УЖД — единственный способ вывозить лес в этой глухой местности, где строительство автомобильной дороги просто невозможно. А вот в Вытегорском районе Вологодской области параллельно узкоколейке идёт автодорога. Лесозаготовители пока пытаются совмещать старую и новую технологии. Владелец узкоколейки — компания «Белый ручей» — считает, что так надёжнее: железную дорогу не размывает весной и осенью, да и дерева один состав забирает столько, сколько увезут шесть-семь грузовиков с прицепами.
Эту узкоколейку здесь считают рентабельной, пока она вывозит в год более 150 000 кубометров леса. В этом году планируют заготовить 200 000 кубометров. Объёмы постепенно снижаются: старый лес исчерпан, новый подрастёт только лет через 15. Консервировать дорогу на это время нет смысла, считает главный инженер «Белого ручья» Дмитрий Анхимков.
«Если не будет объёмов, содержать УЖД нам невыгодно, — говорит он. — Приезжали финны и москвичи как туристы, но мы это направление развивать не будем. Людей возить — слишком много надо разрешений. Мы лесозаготовительная компания».
Почему узкоколейки стали нерентабельными
В 2008 году в Вологодской области насчитывалось 12 узкоколеек, в Кировской — 12, в Архангельской — около 20. В 1960-е годы нормальной считалась цифра в 90–100 лесовозных узкоколеек на один регион. На многих УЖД-движение было круглосуточным и таким интенсивным, что тепловозы нередко сталкивались лоб в лоб.
Сейчас промышленных УЖД в России не больше десятка. Это торфовозные дороги в Ленинградской области, Лойгинская и Белоручейская узкоколейки в Вологодской области, у комбината «Кучуксульфат» на Алтае и т. д.
В своё время УЖД были удобны скоростью и простотой постройки. Требовалась только насыпь, но часто обходились и без неё. Дорогу клали прямо по просекам и болотам.
Поезда ходили колёсами в воде, и это считалось нормальным. Когда рельсы тонули, прямо поверх утонувших клали новые и поезда снова могли двигаться.
На строительство УЖД привлекали студенческие бригады, работавшие почти бесплатно, и вахтовиков из соседних стран, которым платили вдвойне. Прокладывание дороги не требовало особой квалификации. Монтировать шпалы, перетаскивать и устанавливать рельсы можно было без спецоборудования — руками, лопатами и молотками.
Насколько проста была узкоколейка в строительстве, настолько же тяжело её было обслуживать.
Погрузка леса на платформы-сцепы первое время велась методом натаскивания: брёвна тракторами подвозили к железной дороге, при помощи тросов закатывали вверх на платформы. Потом появились челюстные погрузчики, они ускорили процесс.
Дороге требовалась диспетчерская служба, путевые бригады, несколько смен машинистов.
На одном кубометре леса сидело очень много людей. В 1997 году, когда кризис ударил по лесной отрасли, УЖД стали разбирать. Примерно в это же время начали меняться технологии заготовки. Я пришёл в 1994 году, на нашем предприятии было 4500 человек, они заготавливали 1,2 млн кубометров леса. Сейчас у нас 1150 человек, и мы делаем 1,5 млн. В четыре раза меньше людей нужно.
По словам руководителя, один автоматизированный комплекс лесозаготовки в год выдаёт 100 000 кубометров леса. Для его работы нужно 11 человек. Раньше этот же объём производили 150 человек.
«УЖД — это технология своей эпохи. Людей тогда хватало. Очень много в леспромхозы сезонных работяг набирали, — продолжает Валерий Писарев. — Народ, конечно, обижен, что всё позакрывали. Но узкоколейка была затратна. Просто экономика не выдерживает. Уже в начале 2000-х она ни в какие ворота не лезла».
Заготовка леса в России сегодня в основном высокотехнологичный процесс. Лес заготавливают при помощи харвестеров и форвардеров — спецмашин с компьютерным управлением. Они сами валят дерево, очищают его от веток и сучьев, пилят на нужный размер. Такая техника способна работать по ночам.
«На новые лесозаготовки никто узкоколейку строить уже не будет, — уверен заместитель начальника департамента лесного комплекса Вологодской области Дмитрий Верещагин. — Может быть, это целесообразно, если арендатору выделен огромный участок лесфонда, но таких участков у нас, например, уже нет».
У бывших работников УЖД мнения о рентабельности дорог расходятся. Два опрошенных «Секретом» экс-директора узкоколеек утверждают, что в момент закрытия дороги не работали в убыток. Так, бывший начальник УЖД в Бабаевском районе Андрей Акимов опровергает версию об истощении запасов леса: «Говорят, узкоколейку закрыли, потому что лес кончился — это ерунда. Пилят до сих пор в тех же местах. Я правда не понимаю, зачем закрывали. Вернулись ведь на эти же делянки. Сколько там частников появилось, всё там же!»
Бывший начальник УЖД в Харовском районе Василий Гусинский тоже недоумевает, почему дорогу признали нерентабельной: «Это самая дешёвая вывозка, которая может быть. Тепловоз ТУ-7 тащит 14 сцепов, каждый сцеп — это 17 кубов. Сколько раз нужно съездить за этим на машине? Они эти автодороги и положить не могут теперь: ждут зимы, чтобы по болоту пройти».
Куда делись люди
В советское время лесопункты вдоль УЖД разрослись до маленьких городков. В них были школы и садики, больницы, кирпичные заводы и пилорамы, связь, электричество и водоснабжение из колонок.
В Вологодской области вдоль разобранных узкоколеек до сих пор стоят эти лесопункты, и там даже живут люди.
Они числятся как населённые пункты, там живут по три-пять человек. Работы там нет, а люди остались. Их проще переселить, чем что-то там возрождать. На областном уровне прорабатывался вариант использования программы переселения из ветхого и аварийного жилья. Но жители там возрастные, им хоть в Вологде лучшую квартиру дай, они ехать не хотят. А молодёжи там нет уже давно. В СССР это и создавалось как временные поселения. Это, по сути, были вахтовые посёлки. Но люди прижились, им казалось, что ничего не изменится, всегда будет дорога.
Жители лесных посёлков уезжали по мере того, как сокращалось пассажирское движение по УЖД. Люди перебирались в райцентры или города.
За остатки инфраструктуры начались войны. Пятовскую узкоколейку в Вологодской области разбирали под прикрытием частной охраны с автоматами. От дороги осталось 10 км. Местами сохранились узкоколейки, по которым сейчас нет движения поездов и которые ни за кем формально не числятся. Рельсы просто лежат в лесу. Местные жители охраняют их, чтобы на самодельных дрезинах ездить за ягодами и грибами.
Что случилось с производством тепловозов
Основу подвижного состава на сохранившихся дорогах составляют тепловозы 80-х годов выпуска. В России осталось только одно предприятие, где их делают. Это Камбарский машиностроительный завод (КМЗ) в Удмуртии.
Среди его заказчиков также детские железные дороги (ДЖД) — это учебно-развлекательные полигоны, их в России сейчас 25. Один из самых известных — Малая Октябрьская детская железная дорога в Петербурге.
«Тяговый подвижной состав для УЖД делали только мы, вагоны производили ещё Демихи (Демиховский машиностроительный завод. — Прим. "Секрета"), — рассказывает главный конструктор КМЗ Сергей Галанов. — Сейчас мы остались одни. В год делаем один-два тепловоза, это очень мало. Для детских железных дорог в 2019 году поставили 140 вагонов. Этим летом ни одна ДЖД не запустилась из-за коронавируса. Документацию на тепловозы приводим в порядок и бережно храним, при этом ищем новые источники заработка».
Новый тепловоз ТУ-8, созданный в основном по чертежам и технологиям времён СССР, стоит больше 11 млн рублей. Проблемой может стать и его доставка до лесной узкоколейки.
По словам Сергея Галанова, два года назад руководство предприятия начало искать новые варианты спасения.
«У нас есть запросы по предоставлению техники для европейских стран. Это длительная история согласований и технических нормативов. Но, возможно, это будет интересно», — рассказал он.
Можно ли сделать туристический бизнес на УЖД
В Кирово-Чепецке Кировской области сохранилось пассажирское движение на УЖД, которая раньше принадлежала Каринскому торфопредприятию. Сейчас дорога — музей. Его совладелец Евгений Стерлин тоже приводит в пример европейские узкоколейки. По его словам, на Бещадской лесной УЖД в Польше и в Вишеу-де-Сус в Румынии много туристов, дороги, скорее всего, рентабельны и перспективны.
Мы с супругой почти все УЖД объездили в Европе. Многое зависит от плотности населения. Где она высокая, там много туристов и всё окупается, а где низкая — выживают на краудфандинге и грантах. В богатой Финляндии туристов на узкоколейке гораздо меньше, нежели в бедной Румынии. Но и там сейчас проблемы, связанные с ограничительными мерами. Да и уходит постепенно поколение любителей железных дорог, молодёжь предпочитает самолёты. Если увидите в Великобритании, как толпа фотографирует паровоз, 70% — это английские пенсионеры.
Некоммерческая организация «Музей железной дороги», которую учредили Ксения и Евгений Стерлины, выкупила узкоколейку у торфопредприятия по цене металлолома и пытается развивать туризм. 10-километровая узкоколейка до сих пор является единственной дорогой, которая во время весеннего паводка связывает город с микрорайоном Каринторф. Микрорайон, где проживает 1500 жителей, в половодье отрезан от остальных рекой Чепца.
Социальные перевозки дотируются, но денег катастрофически не хватает. Стерлиным приходится воевать с местными властями за субсидии, без которых дорога не выживет.
В год на содержание УЖД нужно минимум 20 млн рублей. 15 млн даёт муниципалитет, ещё 3 млн — выручка от продажи билетов за проезд, 2 млн супруги добавляют своих.
Проезд в пассажирском вагоне стоит 26 рублей. Когда разливается река — а это три-четыре месяца в году — кроме как по узкоколейке, до Каринторфа никак не добраться.
На туристах мы за это лето смогли заработать только 300 000 рублей. Сейчас дождливая осень, поток упал, каждые выходные принимаем около 15 посетителей, в основном из Кирова. Для туристов экскурсия с катанием на ручной дрезине стоит 300 рублей. Получается, за выходные наша выручка — это менее 5000 рублей. В сравнении с затратами на реставрацию — копейки. Следим за деятельностью Камбарского машиностроительного завода, хотя из-за бедности покупаем у них только запчасти на небольшие суммы. Если завод прекратит выпускать технику и запчасти для железных дорог, это ускорит смерть чудом сохранившихся узкоколеек.
По словам Евгения, увеличить рентабельность бизнеса можно, если прекратить движение и сделать статичный музей, как, например, в Переславле-Залесском.
Мы это всё понимаем, но и нам, и многим туристам интересна именно действующая дорога с возможностью проехать в поезде. Мы тратим свои деньги, ищем другие источники финансирования, в грантах участвуем. В начале года выиграли грант на реставрацию тепловоза — 2,5 млн рублей выделил нам Фонд президентских грантов. Обращались за поддержкой в федеральный Минтранс, там вообще удивились, что в стране ещё существуют узкоколейки. Тема с дотациями от местной власти, скорее всего, будет усложняться по мере убывания населения в Каринторфе и возрастания дефицита муниципального бюджета. Но мы не унываем и упорно идём к своей цели. Спасаем старые советские экспонаты от металлоломщиков, доставляем в наш музей и возвращаем к жизни. Иметь собственную железную дорогу, хоть и узкоколейную, — это круто!
Продлить жизнь промышленных узкоколеек могло бы изменение системы вырубки лесов — с экстенсивной, когда рубят, пока не кончатся «выгодные» породы деревьев, на интенсивную, когда добывают также менее популярные лиственные породы, например берёзу и осину. После введения запрета на вывоз кругляка этот вопрос вновь актуален. Но всё упирается в рынок сбыта: лиственные балансы интересны в основном целлюлозно-бумажным комбинатам, а строительство новых комбинатов вызывает крайне негативную реакцию местных жителей.
Фото: Алексей Игнатьев