Грандиозно и дорого. 8 мегапроектов царской России и СССР

«Першпективная дорога»/«Столичный тракт»

Сроки: 1712–1746 (1764)

Стоимость: 800 млрд–1,5 трлн рублей (2 млн имперских рублей)*

* Здесь и далее — в ценах 2020 года. Это приблизительная стоимость, которую мы рассчитали на основе данных о фактической цене проекта на период реализации. Номинальную стоимость мы скорректировали на уровень инфляции в соответствии с данными ЦБ РФ и ФРС США.

Задолго до основания Санкт-Петербурга существовал стратегически важный путь, который соединял Москву с важнейшими северными городами, прежде всего, с Тверью и Великим Новгородом. Долгие десятилетия дорога оставалась важнейшей артерией России, пока в 1703 году не был основан Санкт-Петербург. Новому городу, ставшему столицей, жизненно необходимы были кровеносные артерии — дороги.

Для связи столиц Пётр I решил построить «першпективную» (прямую) дорогу. Расстояние по старой дороге через Новгород и Торжок составляло 735 вёрст, по новой получалось 593 версты. По первоначальной задумке Петра I, дорога должна была соединить старую и новую столицы по прямой линии, но из-за особенностей рельефа и для повышения экономической эффективности маршрут изменили, включив в него несколько древних дорог. В итоге длина тракта составила 770 вёрст (821 км).

От Санкт-Петербурга прямая дорога прошла по лесистым, болотистым малонаселённым землям Новгородской губернии. Строили дорогу в основном крестьяне, жившие в 50 вёрстах от новой дороги. Они получали за это денежное вознаграждение.

Строительство тракта велось мощением связанными прутьями (фашинами), несколько слоёв которых разделялись слоями грунта и брёвен.

Сразу после смерти Петра I новую дорогу на время забросили — вместо неё пользовались старой Московско-Новгородской. Достроили магистраль лишь к 1746 году, когда страной правила императрица Елизавета Петровна. При ней же начался масштабный ремонт уже успевших износиться участков, который продлился ещё 20 лет.

Дорога не имела твёрдого покрытия, но на долгие годы стала лучшей магистралью в России. В 1786 году был утверждён проект мощения дороги булыжником, однако этим планам помешала начавшаяся русско-турецкая война. В начале XIX века на участке было построено Московское шоссе — первая крупная дорога с твёрдым покрытием в России.

В 1840-х годах по линии «першпективной» Московско-Петербургской дороги прошла Николаевская железная дорога.

• С 1742 года участок дороги между Санкт-Петербургом и Новгородом стал платным для всех проезжающих. Плата составляла 2 копейки за прогон одной коровы или лошади (за 10 копеек можно было купить пуд хлеба — более 16 кг), 3 копейки за всадника и 4 копейки за каждую лошадь в повозке. Зимой плата была вдвое меньше. От подати были освобождены военные при исполнении приказа. Но платная дорога не смогла компенсировать вложенные в неё деньги. Более того, она не покрывала даже траты на зарплату её служителям. В итоге плату отменили чуть более чем через 10 лет.

Великая северная экспедиция

Сроки: 1733–1743

Стоимость: 100–900 млрд рублей (1,5 млн имперских рублей)

Великая северная экспедиция стала первым крупным мероприятием Российской академии наук. Идею этого проекта сенату и императрице Анне Иоановне подкинул российский мореплаватель голландского происхождения Витус Беринг. Исследовать труднодоступные области империи он захотел почти сразу после возвращения из Камчатской экспедиции (в которой исследовал западное побережье моря, которому впоследствии будет присвоено его имя).

В итоге он и возглавил один из отрядов экспедиции. Главными целями всего проекта были уточнение границ северо-восточного побережья Евразии, от Печоры до Чукотки и исследование Дальнего Востока. Она включила в себя ряд морских географических экспедиций в Арктике, Сибири, у берегов Северной Америки и Японии.

В проекте (основных и вспомогательных работах) приняли участие несколько тысяч человек. Непосредственно научными исследованиями занимались более 550 человек.

Путешествия оказались очень тяжёлыми. Например, два экспедиционных судна «Святой Пётр» и «Святой Павел», которые должны были отыскать путь в Северную Америку, потеряли друг друга во время шторма у северо-западных берегов Америки. И мореплавателям пришлось путешествовать дальше раздельно. Во время вынужденной зимовки на острове, который впоследствии назвали в честь Беринга, от цинги скончалась большая часть команды «Святого Петра», включая самого Витуса.

Но несмотря на сложности и драматичность проекта, его участники за 10 лет открыли Алеутские и Командорские острова, северо-западную часть Северной Америки и северный путь в Японию, установили очертания Таймыра и Ямала, описали устья и средние течения всех крупных рек и все крупные заливы арктических морей российского побережья, а также достигли северной точки Евразии — мыса Челюскина, описали восточные очертания материка. Обработка научных результатов экспедиции заняла многие годы.

• Великая северная экспедиция — крупнейший или как минимум один из самых масштабных географических проектов в истории. По его итогам на карту нанесли 13 000 км побережья Северного Ледовитого океана, что не имеет аналогов.

Восстановление Москвы после пожара 1812 года

Сроки: 1813–1825

Стоимость: 1 трлн рублей (6,5 млн имперских рублей)

Из-за пожара, который вспыхнул в столице во время оккупации войсками Наполеона, сгорели 6496 жилых домов из 9151 (71%), более 8000 лавок и складов и 122 из 329 (37%) храмов. Кроме того, столица пострадала и от рук противника: французские войска частично разрушили стены, башни и постройки московского Кремля.

После отступления войск Наполеона полиция составила список сгоревших, взорванных и уцелевших строений. Согласно описи, на Тверской улице сохранились лишь 12 домов, в Китай-городе — два. Сгорел Московский университет с библиотекой и архивами. Общий ущерб от пожара составил 320 млн рублей (в ценах того времени).

По указу императора Александра I для восстановления города создали специальную Комиссию о строении Москвы. Она получила беспроцентный кредит на 5 млн рублей, а также несколько кирпичных заводов. Позднее были выделены ещё более 1,5 млн рублей на благоустройство московских улиц.

Примечательно, что деревянные дома продолжали возводиться — из-за «недостаточного финансирования»‎.

Хотя в целом восстановление Москвы было практически завершено в 1820-х годах, комиссия продолжала работать до 1843 года.

• Работы по восстановлению Москвы после пожара во многом определили привычный облик центра города. Красная площадь, а также башни и стены Кремля были реконструированы, появился Александровский сад. Многие улицы расширили, на месте укреплений Земляного города создали широкую кольцевую улицу с тротуарами и палисадниками — Садовое кольцо. В этот период также сформировалось особое московское направление классицизма.

Санкт-Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога

Сроки: 1843–1851

Стоимость: 1,3 трлн рублей (67 млн имперских рублей)

Строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой стартовало в 1843 году. Первоначально магистраль должна была пройти через Новгород, но это вариант был длиннее на 30 км и дороже на 17,5%. Император Николай I лично принял решение о прохождении дороги по прямому направлению, без Новгорода.

Ежегодно в работах участвовали до 40 000 человек. Все объекты линии строились подрядным способом. На работы нанимали крепостных и государственных крестьян. Первых зачастую отправляли на стройку без их согласия — подрядчики заключали договоры с помещиками. При этом для строителей были установлены нормы по выработке и чёткий график. Условия труда были довольно тяжёлыми. Однако рабочих бесплатно кормили. Также им выплачивали зарплату. Но из-за системы штрафов сумма, которую получали строители на руки, иногда оказывалась ничтожной.

Железная дорога строилась с минимальным использованием иностранных материалов. Паровозы для магистрали производил Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге. Всего были построены 34 станции с вокзалами четырёх классов. Для связи между станциями использовали телеграф компании Siemens.

Движение на различных участках магистрали открылось в 1847–1851 годах. Дорога прошла по территориям семи губерний, а её общая длина составила 604 версты (645 км). Позже к железной дороге присоединили другие линии.

Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: 19 рублей в первом классе, 13 рублей — во втором и 7 рублей — в третьем. Пассажиров также перевозили в товарных поездах и открытых платформах со скамьями. Цена такой поездки составляла 3 рубля (за рубль в эти годы можно было купить 1 кг масла или 2–2,5 кг говядины).

• В районе станции Мстинский мост (Новгородская губерния) из-за перепада высоты железная дорога делала резкий изгиб — так называемый Веребьинский обход. Это породило легенду о том, что император лично прочертил маршрут железной дороги на карте по линейке, но возле реки Мсты карандаш очертил палец руки, которой Николай и держал линейку. В действительности, по плану этот участок был прямым, а маршрут скорректировали из-за рельефа местности.

Великий сибирский путь/Транссибирская магистраль

Сроки: 1891–1916

Стоимость: 5–7 трлн рублей (1–1,5 млрд имперских рублей)

Строительство крупнейшего железнодорожного проекта в истории — Транссибирской магистрали — началось в 1891 году. Новая железная дорога соединила Центральную Россию с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

Строительство велось за счёт собственных средств, в нём ежегодно участвовали до 80 000 человек. К работам привлекали сибирских крестьян и переселенцев из Центральной России. В строительстве также участвовали солдаты, ссыльные арестанты и квалифицированные специалисты.

Для спрямления магистрали в китайской провинции Маньчжурия была построена Восточно-Китайская железная дорога, взятая в концессию на 80 лет. Магистраль сдали в эксплуатацию в 1903 году, при этом на Байкале действовала паромная переправа. В 1905 году завершилось строительство Кругобайкальской железной дороги, что позволило отказаться от пересадки на паром.

После окончания Русско-японской войны возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, в связи с чем в 1906–1916 годах была сооружена Амурская железная дорога.

• Транссибирская магистраль — поистине культовое сооружение, аналогов которому нет.
• Она стала самой длинной железной дорогой в мире — 9100 вёрст (около 10 000 км). Это звание она сохраняет до сих пор.
• Сейчас Транссиб проходит через более чем 80 городов, 16 крупных рек, на протяжении 207 км тянется вдоль озера Байкал.
• Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913–1916 годах через реку Амур — его длина 2,5 км.

Беломорско-Балтийский канал

Сроки: 1931–1933

Стоимость: 50 млрд рублей (101 млн советских рублей)

227-километровый канал соединил Белое море с Балтийским (через Онежское озеро). Проект до сих пор считается уникальным: канал со средней глубиной около 5 м включает 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и ряд других устройств.

Для своего масштаба канал имел довольно невысокую стоимость и возводился в рекордные сроки, так как работы в основном велись силами заключённых ГУЛАГа, которых называли «каналоармейцами». Чтобы стимулировать рабочих, применялось неравное питание (т.н. «котловка») — за ударный труд кормили лучше и больше. А ещё вручали денежную премию. Поддерживали мотивацию и соревнованиями между бригадами.

Но труд был тяжёлым: работы велись вручную без применения техники. Каналоармейцы выполнили огромный объём земляных работ, проложили 37 км искусственных путей и даже перенесли железнодорожную ветку. В итоге во время стройки умерло 12 300 заключённых — только по официальным данным. Неофициальные оценки доходят до нескольких сотен тысяч человек.

После окончания строительства 12 484 заключённых освободили, ещё почти 60 000 сократили сроки.

Первая навигация началась уже спустя три года после старта работ. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 млн тонн грузов. Перепад уровней на северной части канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ГЭС.

• Строительство канала планировалось ещё в XVIII и XIX веках, однако все оставленные планы были отклонены из-за их высокой стоимости.
• Численность задействованных в стройке заключённых достигала 108 000 человек. Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Кураторами стройки были будущий нарком внутренних дел СССР Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман.
• Строителей назвали «заключённый каналоармеец» — сокращённо з/к. От него и произошло слово «зек».

Канал Москва — Волга

Сроки: 1932–1937

Стоимость: 1,9 трлн рублей

Проект канала из Волги в Москву был призван обеспечить водой столицу СССР и заменить выведенный из эксплуатации в XIX веке мелководный Екатерининский канал.

В ходе стройки активно использовался труд заключённых ГУЛАГа. В 1932 году ради стройки организовали Дмитровский исправительно-трудовой лагерь («Дмитлаг»).

Как и Беломорско-Балтийский, канал из Волги в Москву строили дёшево, быстро и сердито: без использования импортных материалов и в первые годы вручную. Здесь тоже применялось премирование едой: за выполнение нормы давали улучшенный паёк, а за невыполнение уменьшали объём еды. Но работа была такой изнурительной, а норма такой высокой, что многие не справлялись и голодали. Зимой работу не останавливали даже при морозах под 40 градусов.

Количество заключённых на строительстве канала достигало 196 000 человек, из них около 23 000 умерли (по другим оценкам, число умерших исчисляется сотнями тысяч).

Общая длина сооружённого канала составила 128 км. В рамках проекта также возвели гидротехнические сооружения на Москве-реке и несколько гидроэлектростанций.

Особенностью канала является то, что вода из Волги в него не поступает сама, а поднимается насосами по пяти ступеням. На концах ступеней размещены шлюзы, каждый из которых имеет свой архитектурный облик, а их башни украшены декоративными надстройками и скульптурами. Крупнейшее сооружение канала — Северный речной вокзал.

• Соединение Москвы-реки и Волги обсуждалось ещё при Петре I. Было предложено три варианта строительства канала, но до реализации проекта дело не дошло. Частично идея была реализована в правление Николая I, когда соорудили Екатерининский канал.
• В годы Великой Отечественной войны канал использовался в качестве оборонительного сооружения, для чего из него спустили воду.

Байкало-Амурская магистраль

Сроки: 1932–1989

Стоимость: 2,5 трлн рублей (17,7 млрд советских рублей)

БАМ является самым значительным по стоимости и срокам реализации советским инфраструктурным проектом. Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» вышло в 1932 году, тогда же началось строительство железной дороги.

На работы бросили заключённых ГУЛАГа и организовали «Бамлаг», позднее переформированный в шесть исправительно-трудовых лагерей. На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

Во время прокладки дороги работники попутно возводили целые посёлки и промышленные предприятия.

Первый участок БАМа сдали в эксплуатацию в 1945 году. После войны строительство замедлилось и активизировалось лишь в 1960-е годы. В 1974 году БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По комсомольским путёвкам на строительстве железной дороги побывали около 45 000 человек. А всего в стройке приняли участие около 2 млн человек.

Тоннели, мосты, виадуки и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности дороги. БАМ пересекает 11 рек, семь горных хребтов, а сотни километров проложены в районах высокой сейсмической активности и вечной мерзлоты.

БАМ в застойные советские времена был символом романтики преодоления. Стройке посвящали песни и стихи. Однако за всей этой романтикой скрывалась проблема — насколько это стройка экономически целесообразна? Магистраль должна была связать отдалённые и богатые ресурсами дальневосточные регионы с остальной Россией и стать дублёров Транссибу. Однако вскоре выяснилось, что дорога не загружена и приносит государству одни убытки — за это проект БАМа особенно сильно критиковали во время Перестройки и в девяностые.

В 1989 году магистраль сдали в эксплуатацию, однако строительные работы продолжались и в постсоветское время.

• БАМ является восточной частью неосуществлённого проекта Великого Северного железнодорожного пути. Проект предполагал строительство железной дороги, которая должна была связать берег Баренцева моря и крупнейшие реки Сибири и протянуться до Татарского пролива (пролив у острова Сахалин).
• БАМ почти на 500 км короче Транссиба. Его стратегическим преимуществом является прохождение в глубине страны, на расстоянии 700–1000 км от границы.

Коллаж: «Секрет Фирмы», depositphotos.com, РИА Новости/Самарий Гурарий