Убьет ли каршеринг частный автомобиль и стоит ли автобизнесу его бояться
Источник tadviser.ru
Но тут позволю себе лирическое отступление, необходимое для осознания драматизма изменений, происходящих в сознании потребителей и реалиях рынка.
Готов поспорить, у каждого есть знакомый сумасшедший автомобилист. У меня тоже был такой приятель, но в один прекрасный день из фанатичного автоэнтузиаста он превратился в автопотребителя — пользователя каршеринга. Раньше это был человек, менявший одну «Приору» на другую, видимо, в поисках самого лучшего, самого безупречного экземпляра. Вершиной мечтаний была покупка Subaru и поездка на ней в Ялту.
И вдруг его словно подменили. Подшивка «Авторевю» отправилась в мусорный бак, очередная — «самая лучшая в мире» — «Лада Приора» перешла в руки новых хозяев, гастарбайтеров из Королёва. А автомобильная жизнь Васи стала похожа на вечный тест-драйв. Он заболел погоней за новизной ощущений и начал кататься на всём, что только доступно. В какой-то момент я не выдержал и спросил, когда же он, наконец, поедет на Subaru в свою Ялту. Вася ответил вопросом: «А зачем она мне теперь, когда есть каршеринг?»
Эту историю я вспомнил, сидя на конференции Auto.Ru и «Яндекса», когда на вопрос «А кто из вас приехал на личном авто?» в переполненном зале поднялось меньше трети рук.
Среди прочих важных вопросов, касающихся российского автомобильного рынка, на этой конференции обсуждали и «изменения в поведении потребителей».
Ключевое изменение — потеря привлекательности личного автомобиля как собственности. Негативный опыт владения (налоги, время и деньги, потраченные на обслуживание автомобиля и оплату парковки) сегодня уже преобладает над преимуществами. И помочь этому уже не может даже якобы повышающийся от владения престижным автомобилем общественный статус.
Стараниями автопроизводителей современный автомобиль стал быстрым, комфортным и очень качественным. Но ровно настолько, чтобы по истечении гарантии он «превратился в тыкву», потребовав дорогостоящего ремонта. Дорогостоящего настолько, чтобы потребитель принял решение не чинить, а купить новое авто. В итоге мы получили очередную вещь, которая ценна, пока она новая и модная, как кофемашина или пылесос, но недостаточно ценна как собственность и вложение средств.
Производители сами себя высекли с этой идеологией в первый раз. И кажется, что в эйфории от многотысячных продаж в каршеринг они сами не замечают, как готовы высечь себя во второй раз.
Потеря привлекательности владения автомобилем совпала по времени с растущей финансовой привлекательностью каршеринга и расширением круга моделей, доступных в прокате. Действительно, в Москве сегодня можно арендовать всё что угодно: от дешёвой китайской Geely до спорткара Porsche, коллекционного янгтаймера Ford Mustang и электромобиля Nissan Leaf.
На смену гаражным разговорам о достоинстве бренда и модели, выборе цвета кузова, управляемости, уровне комфорта и богатстве оснащения приходят рассуждения о тарифах и юзабилити мобильных приложений служб каршеринга.
Многие автоэнтузиасты уже называют происходящее «смертью автомобилизма» и удивляются близорукости автомобильных брендов, которые в погоне за оптовыми продажами в парки каршеринговых компаний забивают последние гвозди в крышку гроба частного автовладения.
Каршеринг уже побеждает — если не в масштабах всей страны, то в крупнейших городах. А именно в них живут, по некоторым оценкам, от четверти до половины потенциальных покупателей автомобилей.
Источник «Ведомости»
Мы попробовали нарисовать перед экспертами отрасли и её профессионалами картину полной победы каршеринга над частным автовладением и порассуждать о том, насколько верны эти апокалиптические прогнозы. И вот что услышали в ответ.
Владеть машиной в крупных городах становится дорого и некомфортно. Наметилась чёткая тенденция к отказу от второго автомобиля в семье — его место занимает каршеринг. В столице КПД личного автомобиля, по некоторым исследованиям, уже не превышает 4% — остальное время машина стоит
Кто же может пострадать от уничтожения частного автовладения?
Первый пострадавший: владелец нового автомобиля, живущий в мегаполисе. Он потеряет деньги. Приобретая новую машину, практически каждый автомобилист планирует продать её в будущем с минимальными потерями. Распространение каршеринга и давление на автомобилистов со стороны городских властей (например, введением ограничений по классу Евро, платного въезда или очередным повышением тарифа на парковку) приведут к тому, что наступит такой момент, когда горожане начнут активно избавляться от личных автомобилей. В этот момент рынок подержанных авто будет перенасыщен и цены на автомобили снизятся.
Второй пострадавший: сама дилерская сеть, которая последние годы активно работает, развивая и продажи новых машин, и трейд-ин.
По сути, продавцам придётся конкурировать не только друг с другом, борясь за покупателя. Их конкурентами станут все те же каршеринговые компании, которые будут восприниматься покупателями как «реальная альтернатива». Кроме того, автосалоны, продавшие каршеринговым компаниям партии автомобилей, будут давить на рынок, выбрасывая в продажу одновременно целые парки отслуживших и списанных машин, принятых обратно в отделы трейд-ин.
Топ авто на вторичке.
Чтобы купить что-то ненужное, сначала нужно продать что-то ненужное. Рынок подержанных авто (а его объём, по данным «Автостата», в августе 2019 года составлял 501 700 единиц) непосредственно связан с рынком новых, и падение продаж на нём опосредованно отразится на продажах новых авто. Первыми это заметят бренды, у которых и без того не самые большие успехи на рынке, например, Fiat, Jeep и многие «китайцы».
Операторы каршеринга являются корпоративными клиентами «Рольфа». Мы сотрудничаем с ними как в области продажи автомобилей, так и в области их обслуживания. Как и всякий крупный корпоративный клиент, оператор каршеринга может рассчитывать на специальные условия сотрудничества, но эти сделки являются для дилера низкомаржинальными. Тем не менее они могут быть привлекательны для дилера, так как характеризуются большими объемами заказов.
Третий пострадавший: независимая автоиндустрия. Она объединяет в себе очень многие виды бизнеса — от крупных оптовых поставщиков запчастей и автосервисного оборудования до владельца небольшого автомагазинчика-франшизы.
В 2018 году объём рынка по ТО и ремонту (кроме кузовного) легковых автомобилей в России в денежном выражении достиг 300,6 млрд рублей. Доля официальных дилеров на этом рынке в 2018 году — 51 млрд рублей. Ещё около трети (31%) пришлось на долю независимых СТО. Объём оказанных ими услуг вырос на 15,7% и достиг уровня 92,3 млрд рублей. Остальное (52%) — это потенциал рынка, то есть работы по ремонту и обслуживанию легковых автомобилей, производимые лично автовладельцами или механиками-частниками. Эксперты оценивают его в 157,3 млрд рублей. Источник: «Автостат»
Именно независимые автосервисы принимают в свои объятия клиентов с постгарантийными автомобилями — тех, кому не по карману дилерские цены на оригинальные запчасти и услуги. Они пострадают, но не сразу.
По дорогам страны бегают свыше 40 млн легковых машин, для которых необходима автосервисная индустрия, СТО, запчасти, расходники, аксессуары, страхование. Средний возраст автомобилей в России — 12,5 лет. В обозримом будущем каршеринг будет сохранять актуальность для крупных городов-миллионников. В остальной же части страны это направление развивается не столь активно.
Но здесь можно поспорить с утверждением господина Тимирханова.
Говоря об остальной стране, стоит вспомнить, что ещё в бытность главой Минэкономразвития Эльвира Набиуллина, выступая на Московском международном урбанистическом форуме, говорила, что «убывание городов небольшого размера — непреодолимая глобальная тенденция» и «мы понимаем, что в течение нескольких десятков лет нам вряд ли удастся сохранить жизнеспособность всех малых и средних городов». «По оценкам некоторых экспертов, поддержка вот таких неэффективных с точки зрения экономической структуры городов стоит нам 2–3% экономического роста ежегодно… Сейчас необходимо задуматься над способами достаточно быстрой модернизации городской среды по крайней мере в 12 городах-миллионниках».
Позднее эту позицию поддержал мэр Москвы Сергей Собянин. Выступая в 2016 году всё на том же Московском урбанистическом форуме, он сказал: «Для России пришла пора осмыслить новое территориальное устройство. <...> Я считаю, что это будущее России, такая концентрация населения в мегаполисах, агломерациях». Поэтому сокращение «кормовой базы» независимых СТО будет происходить, может быть, и не так быстро. Но неизбежно.
Вместе с «независимыми» сервисами начнут ощущать наступление каршеринга и поставщики компонентов — спрос на запчасти от независимых СТО, магазинов автозапчастей и отделах аксессуаров в гипермаркетах, ориентированных на частного клиента, начнёт сокращаться.
Торговля автозапчастями перекочует в Сеть, а потом и вовсе сойдёт на нет. Первым это произойдёт в городах-миллионниках, где частное автовладение останется уделом немногих, кто может позволить себе содержать авто.
В число пострадавших можно будет записать и наших коллег из автомобильных изданий — в лучшем случае им придётся переквалифицироваться в обозревателей тарифов и лайфхаков по пользованию тем же каршерингом.
Нельзя не отметить, что в своём большинстве представители брендов особой проблемы в тренде не видят (или не хотят в этом признаваться). Типичное убеждение людей из представительств при обсуждении темы звучит примерно так: у нас опасений нет, так как в данный момент каршеринг доступен только в пределах города, поэтому для загородных поездок и дальних путешествий люди по-прежнему будут использовать личные автомобили.
Но на фоне всё чаще звучащих упоминаний об автопилоте от «Яндекса», который, возможно, уже лет через пять будет способен доставить вас на дачу и уехать к следующему клиенту, такие утверждения выглядят самоуспокоением.
Кроме того, наиболее дальновидные конкуренты уже сейчас готовятся к реалиям, когда автопроизводители будут продавать не автомобили, а услугу мобильности. В российском офисе Volvo «Секрету фирмы» пояснили, что стратегия Volvo Cars в области каршеринга является частью общей стратегии компании в области мобильности Freedom to Move. «Volvo Cars намерена отойти от статуса традиционного автопроизводителя и стать компанией — провайдером услуг мобильности, то есть не только передавать автомобили в собственность, но и предоставлять доступ к автомобилям на тот или иной срок в удобном месте в удобное время».
Наряду с сервисом подписки на авто у Volvo уже есть собственный каршеринговый «проект М». Правда, пока он действует только на территории Швеции.
Одно из его отличий от существующих сервисов в том, что система анализирует совершаемые поездки, выстраивает определённый прогноз будущего запроса пользователя и предлагает наиболее подходящий и удобный вариант для конкретного клиента.
Каршеринг и подписка — это два самостоятельных продукта, которые должны развиваться параллельно и не оказывать влияния на успешность и популярность друг друга. Они представляют собой качественно разные предложения для разной аудитории, вместе составляя конкуренцию формату традиционных продаж автомобилей.
В том, что изменение потребительского поведения и отказ от владения авто может стать проблемой, которую уже сейчас приходится решать бизнесу, косвенно признали, например, в российском офисе Mitsubishi.
В нашем модельном ряду в России представлены только SUV, а самые компактные из них импортируются к нам из Японии — как итог, мы слишком дорогие для каршеринга. Но в данный момент ведутся переговоры с одной из компаний… Речь пойдёт скорее об использовании в дальних регионах, где преимущества наших кроссоверов и внедорожников будут наиболее востребованы».
Но очень многие ответы, полученные и не полученные нами от представительств импортёров, показывают, что полного понимания масштабности процессов у них всё же нет или они не настроены его афишировать.
Но почему же этот процесс не вызывает тревоги у импортёров?
Для автобрендов каршеринговые компании — просто большие клиенты. Такие же, как таксопарки. «В брендах не заморачиваются, что шеринг отъедает дилерские продажи машин индивидуальным клиентам. Неважно, кто несёт бабки. Я не считаю верным, что шеринг делает авто доступным тем, кому он был недоступен. Им пользуются всё те же опытные автовладельцы. Потребительский опыт пользователей шеринга опасен прежде всего для тех брендов, чьи "тележки" переоценены на рынке и не повредят тем, кто оценивается адекватно...
По мнению гендиректора автомобильного консалтингового агентства «АвтоБосс» Татьяны Григорьевой, импортёры разных брендов относятся к теме каршеринга очень настороженно. «Публично сотрудничество или планы на него не афишируют, так как понимают, что тенденция ещё не очень выявлена. Это всего лишь эксперимент, и никто не знает, чем он закончится. Но эта тема для дистрибьюторов массовых брендов очень интересна как канал сбыта — метод быстрого выполнения планов продаж».
По оценке Григорьевой, ситуация на автомобильном рынке сегодня показывает два вектора развития. Продажи в мегаполисах — это одна история, в регионах — другая.
Ситуация в мегаполисах говорит о том, что государство делает всё для сокращения частного автовладения в городах-миллионниках. Однако я считаю, что размер бедствия сильно преувеличен — по данным ЦОДД, в Москве в движении ежедневно находятся 3,5–4 млн авто. Общий же парк каршеринга в 23 000 — 25 000 машин несопоставим с этими цифрами. Даже когда эта цифра достигнет 100 000, каршеринг будет составлять лишь небольшую часть автопарка. По моему мнению, катастрофы ждать не стоит… если только не последуют новые запретительные и дестимулирующие автовладение меры.
В провинции ситуация кардинально иная: «Регионы — это очень консервативная аудитория. Плюс к консерватизму добавляется фактор снижающегося уровня жизни. Машина для многих становится той самой «единственной ласточкой», и автовладелец где-нибудь за Уралом как стоял над душой механика, так и будет стоять, будет приезжать со своими запчастями и будет ездить на независимую СТО. У людей элементарно нет денег на новые авто и ТО у дилеров. А отказ от своего автомобиля невозможен по банальной причине неразвитости общественного транспорта, больших расстояний и необходимости иметь дачу как подспорье к снабжению семьи».
Впрочем, наша собеседница согласилась, что для тех же городов-миллионников вопрос дачи как фактора в пользу сохранения частного авто может достаточно быстро исчезнуть: «Многие сервисы активно экспериментируют с тарифами, чтобы заполучить аудиторию автомобилистов выходного дня и дачников. Компании, например российская "Хёндэ", расширяют опции владения в выходной. Вместе с сервисом "автомобиль по подписке" выгодные пакеты тарифов вполне способны закрыть вопрос дачи. Но это опять-таки опция мегаполисов».
В случае сохранения тенденций уже через десять лет каршеринг существенно изменит ландшафт продаж автомобилей. Это флитовые сделки, где выбор автомобиля и особенности заключения сделок предъявляют иные требования к дилерам, чем розничные клиенты. С развитием автопилота и электрокаров развитие каршеринга ещё больше изменит рынок не только розничных продаж автомобилей, но и услуг такси, перевозок грузов, а значит, всю экономику могут ждать существенные изменения, которые, возможно, будут регулироваться государством, чтобы избежать потрясений.
Источник Автостат
Рядовые же маркетологи автомобильных дилеров, с которыми удалось пообщаться в кулуарах конференции Auto.ru и «Яндекса», были значительно откровеннее: «Как мы готовимся, как реагируем? Да никак, сидим и ждём. Чего ждём — сами не понимаем». Впрочем, у некоторых руководителей, кажется, есть рецепт. Как отмечал в интервью «Автостату» генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Столица» Дмитрий Константинов, «тенденция роста популярности краткосрочного автопроката ведёт к снижению спроса на личные автомобили, что, в свою очередь, приведёт к снижению объёмов розничных продаж новых машин». По его мнению, одним из ответов отрасли может стать переориентация на корпоративные продажи. Но к частному автомобилизму и автокультуре это уже не будет иметь никакого отношения.