Николай Степанов. Как власти выдавливают автомобили из городов
Автомобильный рынок в огне. Мало того что кризис, так ещё и свежие инициативы руководства крупнейших российских городов наносят удар: введение прогрессивных тарифов на парковку в Москве, планируемое трёхкратное увеличение зоны платной парковки в Санкт-Петербурге, сокращение количества парковочных мест в центре всех крупных городов. Кажется, что чиновники начали крестовый поход против автомобилистов. На самом деле так и есть. Но процесс этот неизбежный, а главное — полезный.
Как ни удивительно, благодаря борьбе с автомобилями люди становятся более мобильными, и такие интернет-сервисы, как Google Maps, «Яндекс.Транспорт» и 2ГИС, позволяют ориентироваться в незнакомом районе или даже городе, быстро и легко узнавать расписание и маршруты движения транспорта. Когда ты можешь свободно добраться из одной точки в другую, даже если впервые оказался в новом месте, автомобиль воспринимается как громоздкая альтернатива смартфону. Развивается и сама система общественного транспорта (в том числе такси) в крупных городах.
В обществе происходящее воспринимается неоднозначно в основном из-за слишком высокой скорости внедрения изменений. В Европе рост автомобилизации начался после Второй мировой войны и замедлился в конце 1980-х годов. Российский же рынок новых автомобилей бурно вырос с 1 млн проданных автомобилей в 2000 году до 2,8 млн в 2012-м, и количество машин в российских городах-миллионниках такое же, как в европейских городах, — около 340 автомобилей на 1000 жителей. Первое поколение автомобилистов воспринимает машину не просто как средство передвижения, но и как статусную игрушку и не хочет с ней расставаться ни при каких обстоятельствах.
Однако пробки, снижение доходов населения и инициативы властей способны уже в ближайшее время пересадить многих автовладельцев на общественный транспорт. Как этот тренд отразится на авторынке? Грядущее сокращение автопарка в мегаполисах — это не сокращение всего рынка. Даже сейчас, когда существующие мощности производства автомобилей превышают потребности внутреннего рынка РФ. Крупнейшие мировые концерны уже не уйдут с российского рынка (даже GM, заморозивший производство в Петербурге, уже обещал вернуться) — они сделали слишком крупные вложения в строительство сборочных заводов, а значит, у государства есть возможность ослабить «режим наибольшего благоприятствования».
Вводимые в мегаполисах меры по сокращению количества автомобилей ограничивают рост бизнеса не для производителей, а в первую очередь для крупнейших дилерских сетей в РФ. Очевидно, что продавцам придётся идти ближе к покупателям — в регионы, ведь сейчас две крупнейшие дилерские сети России, Major и «Рольф», вообще не имеют дилерских центров за пределами Москвы и Петербурга.
В ближайшее время в России будут сочетаться два противоположных тренда: с одной стороны, жителям городов будет нужна мобильность, а не автомобиль, с другой — в малых и районных городах автомобилизация будет развиваться по американскому пути, когда автомобиль не роскошь, а единственно доступное средство передвижения. Отмена региональных электричек и деградация междугороднего сообщения подстегнут это развитие.
Можно сказать, что в мегаполисах люди готовы платить за сервис и пользоваться плодами новой «нематериальной» экономики, а жители малых городов хотят покупать товар осязаемый, поэтому для них важны наличие собственного автомобиля и факт владения им. В России присутствует расслоение, но не столько с точки зрения доходов, сколько с точки зрения мышления: в крупных городах иметь машину становится так же сложно, как не иметь в малых.
Фотография на обложке: Георгий Шпикалов/TASS