Олег Пантелеев («Авиапорт»): «У государства нет денег на спасение авиакомпаний»

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» на грани банкротства. Её долги превышают 660 млн рублей, аэропорт Домодедово отказался обслуживать самолёты, в аэропортах застряло около 140 000 пассажиров. Со времён краха «Трансаэро» это самое большое потрясение для российского авиарынка. Объяснить, что будет с «ВИМ-Авиа», пассажирами и всей отраслью, «Секрет» попросил исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева.

Что проблемы «ВИМ-Авиа» говорят о состоянии авиарынка

У «ВИМ-Авиа» многоплановый бизнес. По некоторым направлениям она одна из многих, по другим — значимый игрок.

По популярным курортным направлениям в Турцию, Сочи или Симферополь «ВИМ-Авиа» конкурирует со многими российскими перевозчиками. Её проблемы очень больно ударили по интересам пассажиров, застрявших на курортах. Но с точки зрения баланса на рынке значительных изменений в этих сегментах ожидать не приходится. Рейсов там более чем достаточно. Дефицита в чартерах на туристических направлениях тоже не наблюдается.

Если говорить о других направлениях, то ситуация отличается драматически. У «ВИМ-Авиа» есть несколько дальневосточных направлений, таких как Благовещенск, Магадан, Анадырь. Конкуренция на этих линиях минимальна, и уход «ВИМ-Авиа» будет очень негативно воспринят и местными властями, и жителями. Значительно сократятся провозные ёмкости, а это приведёт к росту тарифов. Конечно, не в несколько раз. Но с учётом того, что билет в один конец стоит от 20 000 до 40 000 рублей, это уже достаточно высокий уровень для жителей Дальнего Востока. Повышение цены хотя бы на 5000 рублей для них будет крайне чувствительно.

Сейчас для дальневосточных регионов принципиальная задача — поиск альтернатив. Возьмём линию в Анадырь, куда сейчас летают только UTair и «ВИМ-Авиа». В Магадан раз в неделю летает «Аэрофлот», и этого явно недостаточно. В Благовещенск нетрудно попасть с пересадкой из Москвы, но прямых рейсов не так и много. Теоретически на некоторых линиях могла бы работать авиакомпания «Икар» (Pegas Fly), в Благовещенске такие переговоры ведутся. Но в любом случае пока мы не видим внятного решения проблемы с доступностью некоторых дальневосточных городов.

В целом, за исключением дальневосточных направлений, от судьбы «ВИМ-Авиа» зависит мало. С крахом «Трансаэро» происходящее не сравнить. Долги «ВИМ-Авиа» кратно меньше.

Что добило «ВИМ-Авиа»

О проблемах в «ВИМ-Авиа» говорили на протяжении нескольких лет. Но ни один из кризисов с обслуживанием не приводил к такому масштабному сбою в расписании, как в нынешнем году. В начале лётного сезона сложилась очень серьёзная ситуация из-за того, что была некорректно сформирована программа полётов. В неё включили воздушные суда, которые ещё не вышли с технического обслуживания. Из-за этого произошёл масштабный срыв.

Теперь компания столкнулась с дефицитом оборотных средств. Что к этому привело?

Со снижением доходности авиаперевозок в 2017 году столкнулись вообще все. Тарифы на внутренних перевозках и ряде международных направлений снизились, а издержки авиакомпаний увеличились.

Но у «ВИМ-Авиа» всё это происходило на фоне достаточно агрессивной политики по расширению парка. В Росавиации заявили, что перевозчик активно приобретал в лизинг широкофюзеляжные самолёты, такие как Airbus A330 и Boeing 777. Это увеличило платёжную нагрузку на авиакомпанию, а заработать дополнительный ход не помог. Ещё компания разворачивала программу полётов в КНР. Но это потенциально очень выгодное направление не успело оказать серьёзного влияния на финансовое положение.

Совокупность факторов привела к драматической развязке.

Как спасти авиакомпанию

Без внешней помощи урегулировать ситуацию уже не представляется возможным. Да, было принято важное решение — обслуживание рейсов переведено из Домодедова, где были основные долги авиакомпании, во Внуково. Но при полётах из Внукова всё равно сохраняются риски, потому что есть долги перед поставщиками услуг и операторами других аэропортов.

Если не урегулировать ситуацию с восстановлением платёжеспособности в ближайшее время, не исключено, что, во-первых, самолёты станут задерживать в других аэропортах, а во-вторых, воздушные суда будут арестовывать по требованию владельцев.

Счёт идёт на дни, максимум на недели. Если собственник компании не найдёт помощи извне, то после того, как острота ситуации будет сглажена и значительная часть пассажиров вернётся из мест отдыха, деятельность компании прекратится.

Помощь государства очень маловероятна. Не нужно иллюзий — у государства нет денег на спасение какого бы то ни было бизнеса, если речь не идёт о совершенно драматических последствиях. Крупный системообразующий банк — это одно дело, а авиакомпания на 10-й строчке — другое. Даже «Трансаэро», авиакомпанию №2 в стране, не спасали.

Что касается других возможностей, судить сложно. Возможно, кого-то привлечет возможность инвестировать в компанию, которая бы получила серьёзные позиции на китайском направлении.

Что будет с пассажирами

Возможности бюджета по финансированию вывоза застрявших на курортах пассажиров ограниченны. Поэтому часть вывезут другие авиакомпании, а часть — «ВИМ-Авиа», чтобы операционная деятельность компании какое-то время ещё продолжалась (авиакомпания «Россия» опровергла новость о том, что будет финансировать полёты «ВИМ-Авиа» из Внукова. — Прим. «Секрета»).

В конце прошлого десятилетия по итогам череды громких банкротств было принято постановление правительства: из федерального бюджета стали выделять средства на компенсацию расходов авиакомпаний, вывозящих застрявших пассажиров. Сейчас на эти цели будет выделено порядка 200 млн рублей. За счёт переноса рейсов во Внуково некоторые из них сможет выполнить сама «ВИМ-Авиа». Кроме того, часть пассажиров смогут получить деньги обратно и перевозить их не придётся.

Кто следующий?

Думаю, сейчас старуха с косой пришла только за одной авиакомпанией. Сама по себе ситуация, когда авиакомпании приходят и уходят, здоровая. Другие авиакомпании заберут пассажиров, смогут на какое-то время получить подпитку.

Нездорово сейчас то, что установлен очень серьёзный порог входа на рынок. Нужно иметь не менее восьми самолётов, а ещё сейчас дискутируют, что не менее трети из них должны быть российскими, ещё хотят вводить какие-то барьеры… Чем больше их будет, тем выше вероятность, что новые компании появятся, скажем так, не сразу.

Есть такая компания — «Азимут». Она только в этом месяце начала полёты. Её бизнес построен на многочисленных субсидиях и дотациях. А о проблемах с бюджетом мы все наслышаны. Если макроэкономическая ситуация вдруг в очередной раз ухудшится, бизнесу этой авиакомпании придётся несладко.

При участии Виктории Чарочкиной

Фотография на обложке: Pacific Press / Getty Images