Ценовая война Uber, «Яндекс.Такси», GetTaxi: Как началась и когда закончится

Наш профсоюз создан в 2011 году — сразу после начала ценового демпинга. Тогда на рынок вышли сетевые службы заказа такси «Максим», «Везёт» и «Сатурн». Они стали рушить сложившийся рынок, привлекая всех подряд к перевозкам. Стало неважно, какой марки твоя машина, чистая ли она, насколько хорошо ты знаешь город. Скачай приложение, установи навигатор, и поехали! Тогда профессиональных таксистов, для которых перевозки были единственным заработком, стали вытеснять подработчики, левачащие после основной работы.

Сам я тоже был профессиональным водителем и почти пять лет отработал в частном московском таксопарке, куда брали только по рекомендациям. Мы каждый месяц меняли тормозные колодки, после каждой смены мыли машины — даже если они были не грязными. Словом, у нас была своя профессиональная гордость. Но после начала демпинга я из профессии ушёл — понял, куда всё катится.

В 2012 году на рынок вышли GetTaxi (весной) и «Яндекс.Такси» (летом). Агрегаторы стали активно захватывать самый лакомый в России рынок — московский. С января того же года вступил в силу так называемый «закон о такси» (69-ФЗ). Этот закон практически никак не регулировал таксистов — ими могли становиться все подряд с водительским стажем более трёх лет. Самое важное, что закон предписывал выдавать разрешения на работу не на водителей, а на железо — на машины. И это породило новый вид бизнеса.

Благодаря закону на рынок хлынули предприниматели, которые ничего не понимали в такси, но хотели быстрой наживы. Мы зовём их подключашками. Они покупали по 20–30 машин и сдавали их в аренду частникам сразу вместе с планшетами, в которых были установлены навигаторы. Были эти предприниматели без головы, не понимали, что их подсаживают на иглу. Заказами их обещали обеспечить агрегаторы. И они действительно сначала обеспечивали парковые цены, а себе забирали всего 1% от заказов. Недолго счастье длилось. Этот этап важен потому, что на нём-то и исчезли профессиональные водители, их навыки стали не нужны.

В ноябре 2013 года на рынок вышел Uber. И стал демпинговать, предлагая пользователям очень низкие расценки, от 199 рублей, и доплачивая таксопаркам и подключашкам. В ответ также стал действовать GetTaxi (стратегия называлась «двойной тариф»: один — для пассажиров, второй — для водителей). Точных данных нет, но, думаю, у «Яндекса» тогда была большая доля рынка, так что он уже мог позволить себе не доплачивать водителям и начать диктовать свои условия. В 2014 году «Яндекс» отказался от цен таксопарков и снизил минимальную стоимость поездки до 199 рублей, ввёл новую тарифную линейку и поднял свой процент за заказы с 1% до 6%. Подключашки оставляли себе ещё 14%. Итого 20%. Чтобы отбить эти деньги, водители стали вместо восьми часов в день работать по десять часов. Кроме того, агрегаторы стали вытеснять с рынка индивидуальных предпринимателей, фактически отказываясь с ними работать. Были такие смельчаки, которые не хотели платить комиссии подключашкам и старались работать напрямую. Этот этап ознаменовал начало эпохи диктатуры агрегаторов на московском рынке такси.

В 2014 году в ответ на снижение тарифов «Яндекса» Uber снизил минимальную стоимость поездки для пассажиров до 99 рублей. Суммы доплат водителям уменьшились, но число поездок увеличилось. «Яндекс», чтобы удержать свою долю рынка, тоже снизил минимальную стоимость поездок. А заодно увеличил свою комиссию до 10,2%. И подключашки увеличили комиссию. Теперь водитель стал отдавать 35% от цены поездок. Чтобы по-прежнему нормально зарабатывать, водители вынуждены были работать уже по 12–14 часов в день.

Водители попытались протестовать. В феврале 2015 года состоялась пока самая массовая акция протеста. По нашим данным, в ней участвовали 4500 человек, по данным «Яндекса» — 1500. После забастовки все московские подключашки заключили договоры со всеми тремя агрегаторами, соответствующие приложения установили на телефоны водителей. Так что процесс перехода от «Яндекса», к скажем, Uber стал занимать полминуты — время загрузки программы. Водители создали форумы и каналы для оперативного мониторинга происходящего и стали очень быстро маневрировать между агрегаторами, выбирая того, кто лучше платит. Но глобально увеличить зарплату и снизить рабочий день водители не смогли. Так что многие стали уходить из профессии. А все агрегаторы снизили требования к водителям. Если раньше нужно было проходить полноценное собеседование, то теперь достаточно прочитать стишок на знание русского языка. На рынок хлынули приезжие из регионов и стран СНГ. Этот этап задал тренд всему происходящему до сих пор: снижение качества сервиса ради низкой цены.

В 2017 году компании одна за другой, начиная с Uber, ввели фиксированные тарифы. И после этого война перешла на новую стадию. Рынок более-менее насытился, экспансия — завоевание новых пользователей — почти закончилась. Теперь ключевая борьба будет разворачиваться вокруг переманивания клиентов друг у друга в Москве и экспансии в регионы. Первый марш-бросок совершил «Яндекс» — сделал платным свой навигатор, на который успел подсадить большинство водителей в городе. Теперь бесплатно можно совершить всего 150 поездок по навигатору в месяц, за большее число нужно платить. Uber и GetTaxi пока ответили ещё большим снижением тарифов, но понятно, что будут как-то ещё решать эту проблему и, скорее всего, договариваться с «Яндексом».

Ещё два года назад водитель совершал одну поездку в час со средним чеком 572 рубля. Сейчас водитель совершает в час 2 поездки со средним чеком 100 рублей каждая. Меньше 14 часов не работает никто. Появилась традиция работать сутки через сутки. При этом за аренду водители отдают от 1300 до 2500 рублей в день за автомобили эконом-класса. А до 40% от цены заказа теряют из-за комиссий. Зарабатывают по 30 000 — 40 000 рублей в месяц. Всё вернулось к тому времени, когда бал на рынке правили бомбилы. Так что не удивляйтесь, что водители перестали быть улыбчивыми и чаще включают музыку — это чтобы не уснуть. Работа-то каторжная.

Чтобы у вас не было сомнений, что таксисты и сами пытались за себя бороться, добавлю про индивидуальных предпринимателей. Когда вышел «закон о такси», многие профессиональные водители регистрировались как индивидуальные предприниматели. Но оказалось, что штрафы для них выше, чем для водителей, работающих через подключашек. Были те, кого это не смутило, но их выдавили агрегаторы — они отказывались заключать договоры с индивидуалами. Я лично знаю трёх таких водителей, всем отказали по надуманным причинам. Агрегаторы не хотят вступать с водителями в трудовые отношения, чтобы не решать их проблемы, не хотят связываться с трудовыми инспекциями. Кроме того, водитель — индивидуальный предприниматель априори самостоятельная единица, и по закону только он может устанавливать расценки. Агрегаторам это, понятно, не нравится. Так что 90% водителей в Москве ездят на арендованных автомобилях.

Мне грустно это говорить, но я думаю, что ситуация изменится только после резонансного ДТП, вызванного плохой квалификацией водителя. Только после этого общество и государство обратят внимание на происходящее и каким-то образом начнут регулировать качество работы таксистов.

«Секрет» запросил комментарии у компаний-агрегаторов, в том числе у «Яндекс.Такси», Uber и Gett, но получил отказ.

Фотография на обложке: DNY59 / Getty Images