«Дауншифтинг по-русски». Дальнобойщики массово уходят в таксисты: как это отразится на россиянах
Эксперты логистики: в России возник дефицит дальнобойщиков на фоне массового ухода в таксисты. Сразу несколько крупных компаний, работающих в сфере грузоперевозок, сообщили о дефиците водителей. Одна из причин — миграция водителей в такси, да только и там ситуация не лучше — нехватка таксистов составляет 20–30%, и отток усиливается. Почему сложилась такая ситуация и как это скажется на потребителях, разобрался «Секрет фирмы».
Сколько водителей не хватает
Пока все переживали из-за айтишников, дефицит кадров уверенно захватил большинство сфер российской экономики. Не миновал он и сферу перевозок, причём ситуация там всё больше похожа уже не на дефицитную, а на кризисную. Спрос на водителей категорий B, C и E за первые 8 месяцев 2024 года увеличился более чем на 60%, рассказали представители отрасли «Секрету».
Если раньше мы могли нанимать по 3–4 водителя в неделю, то за прошедшие три месяца наняли только троих. В нашем автопарке не хватает порядка 7–10% водителей, 20% грузчиков и 20% складского персонала.
Общий дефицит водителей в логистической отрасли, по данным HR-директора 3PL-оператора NC Logistic Ирины Пак, составляет более 30%.
Почему России не хватает водителей
Россиян, мечтающих связать свою жизнь с грузоперевозками, всегда было немного, хотя самих водителей до каких-то пор хватало. В эту сферу часто шли от безработицы, в качестве временного заработка, некоторые — за романтикой дороги.
И было время, когда профессия дальнобойщика действительно романтизировалась и приносила сравнительно неплохие деньги. Но за последние годы эта отрасль стала очень зарегулированной, а солидную часть былого заработка водителей могут съесть штрафы, «Платон», обслуживание и ремонт — комплектующие нынче совсем не дёшевы.
Ирина Пак пояснила, что профессия водителя грузовика подразумевает большую нагрузку. А ещё — ответственность и за товар, и за машину, и давление по срокам транспортировки. Дальнобойщики неделями находятся в дороге, не видя близких, работая без выходных.
Поэтому многие стараются выбирать перевозки малотоннажным транспортом на короткие расстояния — например, в черте города. Зарплаты там сопоставимые, а условия полегче.
Кроме того, водители категорий В и С стали массово уходить на работу в такси, говорит Ева Климентенко. Их привлекает более комфортный график, возможность интеграции в рабочие или семейные процессы и т. д. «Дауншифтинг по-русски», — называет эту работу Климентенко.
Впрочем, миграция водителей происходит в обе стороны.
В 2019–2021 годах был период, когда водители такси уходили в грузоперевозки от притеснений агрегаторов. Последние пару лет наметился рост заработных плат — и часть из них снова вернулась в такси. Пока совсем не прижмёт, уходить оттуда они, конечно, не будут.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин добавляет, что миграция происходит и в другие сферы, иногда даже в доставку на самокатах. И нередко дефицит кадров в одной отрасли усугубляют действия работодателей из другой.
Серьёзная конкуренция идёт не только между разными сферами перевозок: строители, например, совершенно не стесняясь, лоббируют всяческие ограничения для работы иностранцев в такси. Даже для уроженцев из Киргизии, Белоруссии, Армении и Казахстана, которые являются членами ЕврАзЭС.
Как дефицит кадров повлиял на зарплаты водителей
Сами водители из ситуации извлекают пользу. Работодатели вынуждены «хантить» работников, предлагая им высокие зарплаты и условия, которые раньше для людей этой профессии были недоступны: программы ДМС, соцпакет и иные корпоративные программы.
Водители в категории В и С по Москве получают от 90 000 до 150 000 рублей, дальнобойщики — до 240 000 рублей, рассказала Ева Климентенко, заметив, что зарплаты на рынке растут.
Говоря о таксистах, она назвала сумму в 200 000 — 250 000 рублей. У Николая Кодолова данные скромнее: по его словам, в среднем в Москве водитель такси получает 100 000 —120 000 рублей.
В другом региональном центре зарплата будет близкой к средней по городу. Условно, если в среднем люди там получают 50 000 — 60 000 рублей, то в такси можно заработать от 50 000 до 70 000 рублей. Но всё очень сильно меняется в зависимости от условий, новых правил, роста цен и т. д.
В грузоперевозках, по его словам, больше 200 000 рублей в месяц могут зарабатывать те, кто находит возможность заполучить свой грузовик и работать не через агрегаторов, а через постоянных заказчиков.
Однако пока ситуация такова, что рабочих рук не хватает ни в грузоперевозках, ни в такси.
Дефицит кадров в такси составляет 20–30% в зависимости от конкретного города. Более того, в ближайшие 3–5 лет ожидается отток из такси порядка 10–30% работников. Работодатели начнут предлагать определённые условия, будут этих людей из сферы «хантить».
В «Скиф-Карго» замечают, что грузоперевозчики уже стали более лояльными к соискателям.
Мы не требуем знаний по работе с документами — готовы сами всему научить. То же самое касается требований к стажу. Если у водителя он небольшой, то мы никогда не откажем.
Чтобы кардинально изменить ситуацию, нужно, конечно же, поднимать зарплату. И быть если не выше рынка, то в рынке точно. Удерживают сейчас водителей ещё и соцпакетом, ДМС, корпоративными ценностями, комфортными и новыми автомобилями. Ещё несколько лет назад сложно было представить, что водители грузового транспорта станут одними из самых востребованных специалистов на рынке и их начнут перекупать. Но теперь компаниям придётся соответствовать новым реалиям.
Ирина Пак отмечает, что для синих воротничков, включая водителей, компании должны внедрять те же способы мотивации, что и для офисных сотрудников. Пока такой подход реализован не во всех компаниях, но к этому приходит всё больше и больше игроков на рынке.
Вот только платить за это из своего кармана, как водится, придётся простым россиянам, потребителям их услуг. И это касается каждого — не только тех, кто ездит в такси или заказывает перевозки товаров, но и тех, кто эти самые товары покупает.
Рост цен по цепочке: как ситуация в перевозках отражается на потребителях
Увеличение расходов на фонд оплаты труда прямо влияет на стоимость грузоперевозок. А поставщики товаров закладывают расходы на логистику в конечную цену продукта, пояснила Ирина Пак.
При этом затраты на грузоперевозки растут регулярно. Ева Климентенко отметила, что в 2023 году их компания «Скиф-Карго» повышала стоимость логистических услуг дважды в течение года. Чтобы оставаться в рынке, пришлось пожертвовать маржинальностью.
В декабре 2023 года перевозчики подняли ставки до 40%. Например, стоимость фуры с рефрижератором из Москвы до Уфы составляла 350 000 рублей при её обычной стоимости в 240 000 рублей. Из-за этого взвыли как сами логистические компании, вынужденные пойти на непредвиденные расходы, так и ретейлеры.
Все сделали выводы из этой ситуации, и сейчас крупные производители и поставщики зафрахтовали фуры вплоть до января, чтобы точно знать, что товар будет отгружен, и оплатить доставку по нынешним ценам.
Что будет с января — остаётся только гадать. Но, скорее всего, рост цен на перевозки, а вместе с ними и всех остальных цен, не прекратится. Ведь пока нет никаких предпосылок переломить сложившийся тренд, и всё больше водителей большегрузов, плюнув на сложности своего ремесла, будут уходить за лёгким рублём в таксисты.
Там, впрочем, их тоже ждут совсем не райские условия и множество свежих ограничений и требований, но это уже совсем другая история.