«Автомобильный всероссийский альянс». Как Березовский спелся с АВВА

И собирался поднять Россию с колен
11 августа в 20:35

В 1990-е годы Бориса Березовского называли крёстным отцом Кремля и серым кардиналом. Он был одним из самых влиятельных людей ельцинской России. Но помимо политических амбиций у него были и другие — промышленные. Вместе с руководителями «АвтоВАЗа» Березовский собирался изменить автомобильную отрасль страны, но на деле россияне получили лишь ещё одну пирамиду вроде МММ и «Властилины».


Предыстория

После получения двух высших образований — одного в Лесотехническом институте, другого на мехмате МГУ — Березовский устроился в Институт проблем управления Академии наук. Там он сделал быструю карьеру — от инженера до заведующего лабораторией — и занялся предпринимательством.

Березовский начал принимать заказы на написание диссертаций. По словам государственного деятеля и предпринимателя Петра Авена, для руководителей среднего звена в таких компаниях, как «АвтоВАЗ», кандидатская диссертация была очень важной вехой, а Березовский был для них контактом, который помогал на разных уровнях. Самостоятельно работы он не писал, делегировал другим людям, которые за это впоследствии могли получать автомобили без очереди. Таким образом, начинающий бизнесмен обзавёлся полезными связями на самой верхушке государственной компании в Тольятти.

Реэскпортёры

Именно «ЛогоВАЗ» впоследствии стал компанией, которая приносила основной доход империи Березовского.

Основными акционерами фирмы были генеральный директор «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, а также финансовый директор завода Николай Глушков, поэтому «ЛогоВАЗ» стал главным партнёром завода в реализации автомобилей. Для начала Березовский попросил у Каданникова 1000 автомобилей, и ему пошли навстречу. Спустя год «ЛогоВАЗ» продал уже 45 000 машин завода (около 10% всех продаж внутри страны), а его оборот достиг $250 млн. Березовский брал машины без предоплаты, и при этом у него были преимущества перед конкурентами: отсрочка платежа составляла один год, в то время как для обычного дилера — только 20 дней.

Кроме того, из-за стремительного роста инфляции в стране возвращаемые через какое-то время на завод деньги от продаж автомобилей обесценивались практически до нуля. По словам Юрия Целикова, бывшего председателя правления Международной ассоциации дилеров «АвтоВАЗ», доходило до того, что с 1000 автомобилей «ЛогоВАЗ» платил только за 100. То есть оставшиеся 900 Березовскому доставались бесплатно.

Изначально предполагалось, что Березовский наладит сбыт товара и завод будет приносить огромную прибыль. Автомобильная промышленность росла, отечественные машины оставались единственным продуктом, который россияне продолжали охотно покупать, несмотря на разрушающуюся экономику страны. Спрос на такие модели «АвтоВАЗа», как «Лада» и внедорожник «Нива», постоянно превышал предложение. Но ситуация получилась ровно обратная: наличности не хватало, а долги только росли. У завода была крупнейшая задолженность по зарплате и налогам в стране. Работникам приходилось по несколько месяцев ждать свои положенные $250 (на сегодняшний день соответствует $480, чуть больше 31 000 рублей).

Её суть заключалась в следующем: бизнесмен убедил Каданникова продавать как можно больше автомобилей за рубеж по льготной цене. За границей один автомобиль «Жигули» стоил $3000–4000, а в России цена на него была в два раза выше — порядка $7000–8000. Березовский скупал машины по экспортной цене, но за границей от них почему-то отказывались. Их возвращали обратно и продавали на внутреннем рынке. Как утверждает Целиков, автомобили грузили на судно, оно стояло сутки на рейде и затем возвращалось обратно; по другой версии, видимость перевозок создавалась только на бумаге.

По словам Алексея Николаева, сменившего Каданникова на должности президента «АвтоВАЗ» в 1996 году, завод продавал машины в убыток. «В среднем мы получаем $3500 за машину. На самом деле затраты на производство выходят на 30% выше — $4600», — рассказал он. Но прибыльность предприятия не интересовала его руководство — Каданникова и Глушкова. Они лично извлекали выгоду как владельцы акций «ЛогоВАЗа». К 1995 году «ЛогоВАЗ» задолжал «АвтоВАЗу» $1,2 млрд. Кроме того, как утверждал Николаев, существовала другая проблема — завод стал одним из самых контролируемых бандитами предприятий в России.

АВВА

Параллельно с реэкспортом Березовский занялся созданием российского народного автомобиля — недорого и качественного. Для этого он в 1993 году основал «Автомобильный всероссийский альянс» (АВВА). Изначально планировалось построить в Тольятти сборочную линию для производства нового автомобильного чуда к 1996 году с ежегодным выпуском в 300 000 машин. Проект оценивался в $800 млн, из которых $300 млн должно было прийти с рынка ценных бумаг. Кроме того, АВВА получил крупные налоговые льготы, а сам Березовский стал известным государственным деятелем и промышленником, борющимся за будущее России.

Сертификаты были бессрочными, покупателям обещали, что после того, как строительство нового завода будет окончено, их можно будет обменять обратно на деньги или акции компании. Помимо того, каждый мог принять участие в лотерее и получить скидку (от 30% до 100%) на новый автомобиль. К 1994 году инфляция в стране достигла 215%, держать наличные россиянам было невыгодно, поэтому они понесли их в «Альянс» Березовского.

В результате АВВА удалось привлечь всего $200 млн. Из них $150 млн «Альянс» получил в кредит от Banque Nationale de Paris и $50 млн от обычных российских граждан. К осени 1994 года сертификаты практически полностью потеряли стоимость на рынке, а весной 1995 года Каданников признал, что АВВА не удалось собрать необходимой суммы для того, чтобы строить новую сборочную линию.

Часть полученных средств Березовский потратил на покупку 34% акций «АвтоВАЗа». Кроме того, другой связанной с ним компании — АФК — принадлежало ещё 19% предприятия. Оставшиеся доли распределили между другими представителями «ЛогоВАЗа», акции в том числе достались Каданникову и Глушкову. В результате возникла автоимперия Березовского, состоящая из «АвтоВАЗа», «АвтоВАЗ-банка», АФК, АВВА и «ЛогоВАЗа», а народные инвестиции позволили ему рассчитаться с работниками «АвтоВАЗа».

Последствия

Он проходил по делу «Аэрофлота» с 1999 года за пособничество в мошенничестве, невозвращение из-за границы валютной выручки и отмывание денег. В 2002 году Березовскому, как бывшему руководителю «ЛогоВАЗа», было предъявлено заочное обвинение в хищении в особо крупных размерах путём мошенничества. В 2007 году на него завели дело по статье 278 УК РФ («Насильственный захват власти»). Но Березовский избежал наказания, эмигрировав в Великобританию. Он так и не вернулся в Россию, а 23 марта 2013 года он был найден мёртвым в особняке в графстве Беркшир.

Фото: shutterstock.com/vostockphoto

Поделитесь историей своего бизнеса или расскажите читателям о вашем стартапе