Что такое Транссибирская магистраль и как она связана с русско-японской войной. Простыми словами

Проще говоря, Транссибирская железная дорога — это грандиозный транспортный коридор «Запад — Восток» от Москвы к берегу Тихого океана. Магистраль настолько огромна, что соединяет два континента, восемь часовых поясов, 16 больших рек и более 100 рек малых и мелких.

Сегодня Транссиб под завязку загружен пассажирским и грузовым сообщением. Разгрузить магистраль — задача со звёздочкой. Автомобильная дорога просто не сможет вывезти тот поток руд, минеральных удобрений, угля, который легко перевозит железная дорога. Например, один угольный состав в среднем везёт по 6000 тонн. По грубым подсчётам, «в машинках» это бы встало в 300 20-тонных самосвалов.

Где проходит Транссибирская магистраль

Транссибирская магистраль проходит с запада на восток по территориям 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. Магистраль пересекает 87 городов и 16 крупных рек (Волгу, Вятку, Каму, Иртыш, Обь, Томь, Енисей, Оку, Амур и другие), идёт вдоль озера Байкал и по берегу Амурского залива Японского моря.

Сегодня начало Транссиба, его нулевой километр, — на Ярославском вокзале в Москве. Конечная точка — на железнодорожном вокзале во Владивостоке, на берегу бухты Золотой Рог. Там тоже поставлен памятный знак.

Здания вокзалов начала и конца Великого сибирского пути продуманно выстроены похожими друг на друга. Оба здания отличают массивное завершение над фасадом, напоминающее огромный шатер, и небольшие башенки по бокам.

Но так было не всегда. До 1917 года поезда на Транссибирскую магистраль отходили с Московского вокзала Санкт-Петербурга. А конечной точкой маршрута с конца 1890-х до начала 1905 года (завершения Русско-Японской войны) был Порт-Артур на арендованном у Китая полуострове Ляодун.

Транссибирская магистраль: города

Транссибирская магистраль имеет 4 основных маршрута. Различия небольшие. Начиная с 1956 года главный пассажирский ход Транссиба идёт по городам Москва — Ярославль — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Называевская — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Уссурийск — Владивосток.

Также существуют:

• северный Нижегородский ход (Москва — Владимир — Нижний Новгород — Котельнич);
• южный Казанский ход (Москва — Казань — Агрыз — Екатеринбург);
• исторический ход (Москва — Рязань — Пенза — Самара — Челябинск — Омск).

Из-за того что на многих участках пути рельеф очень сложный, Транссиб включает десятки выстроенных виадуков и километры пробитых в горной породе тоннелей. Высшая точка пути — 1019 м над уровнем моря — это Яблоновый перевал в Забайкалье, водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура.

На юге Восточной Сибири Транссибирская магистраль пересекает тектонически активные участки. Здесь земная кора может смещаться в результате землетрясений, что, конечно, влияет на все постройки — и особенно на тоннели и железнодорожные насыпи. Современные требования предписывают прокладывать трассы в обход таких опасных зон.

Другое дело, что Транссибирскую магистраль строили, когда знания об этом не было и в помине. Слабое утешение в том, что рельеф Забайкалья в принципе делает невозможным проложить трассу так, чтоб полностью обойти разломы.

Строительство транссибирской магистрали

Транссибирскую магистраль (тогда — Великий сибирский путь) строили в 1891–1916 годах. Она стала последним крупным инфраструктурным проектом Российской империи.

Изначально магистраль имела иной маршрут, была короче (8300 км) и шла не вдоль Амура, а через Маньчжурию. Местность была не такой пересеченной, потому строить решили там.

В середине XIX века доставка грузов с Дальнего Востока занимала многие месяцы. Восточный регион был слабо обжит и исследован, и власти видели нецелесообразным тянуть туда дорогостоящую железную дорогу. В 1857 году граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил один из первых проектов железной дороги от реки Амур до побережья Японского моря. Он не был реализован.

А в конце 1880-х годов с тем же предложением к царю пришли военное ведомство и министерство иностранных дел. По их подсчётам, без железной дороги переброска войск к Тихому океану заняла бы больше 3 месяцев (в лучшем случае) и до 7 месяцев в зимнее время, тогда как железная дорога сократила бы это время до 20 дней.

Актуальность этой проблемы росла: с середины 1890-х годов военные агенты и дипломаты из восточного региона в донесениях стали писать, что Япония активно готовится к войне с Россией.

Идеологом строительства магистрали стал Сергей Витте, министр финансов и министр путей сообщения. Он предполагал, что железная дорога через все восточные области будет нужна для развития мировой торговли, почты и международных обменов в широком смысле.

И хотя в высшем обществе царило мнение, что развитие Сибири будет пустым зарыванием денег и ресурсов, Александр III поддержал своего министра. Так что Александра III можно считать основателем магистрали, но фактически руководил строительством Транссиба Витте.

Император принципиально отклонял предложения частных лиц и иностранного капитала. В 1887 году он отдал распоряжение министрам подготовить всё для начала строительства дороги. Её сразу задумали сплошной артерией, а не изолированными отрезками между реками с паромной переправой.

Магистраль начали проектировать, а также исследовать и картографировать местность от Оби до Приамурья. Инженерам предстояло навести капитальные мосты через огромные сибирские реки — Енисей, Обь, Иртыш — и пройти берегом озеро Байкал. Самым большим испытанием они видели реку Амур, и царило мнение, что навести мост будет решительно невозможно.

По проекту магистраль была разбита на семь частей (Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Забайкальская, Китайско-Восточная, Кругобайкальская, Амурская железные дороги), которые также могли делиться на участки (например, Северно- и Южно-Уссурийская дороги).

На закладке Уссурийской дороги — первого восточного участка Сибирской магистрали, присутствовал будущий император Николай II. 31 мая 1891 года цесаревич торжественно отвёз первую тачку земли в местечке Куперова Падь у Владивостока и высыпал её на полотно дороги.

А летом 1892 года пошла стройка Западно-Сибирской дороги от Челябинска до Оби (1418 км). Так что строители как бы пошли навстречу друг другу. Этот участок доделали в октябре 1896 года. Целиком Уссурийская линия от Владивостока до Хабаровска была окончена спустя год, в ноябре 1897 года.

Следующий участок, Средне-Сибирскую железную дорогу (1871 км) от Оби до Иркутска, строили с мая 1893 по 1899 год. Забайкальскую железную дорогу от рыбацкого посёлка Мысовой на восточном берегу Байкала до города Сретенска на реке Шилка (1104 км) строили долго — с 1895 по 1900 год. После стали строить Амурскую дорогу от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

В 1896 году правление Русско-Китайского банка подписало с посланником Цинской империи контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги. Договор они заключили со сроком на 80 лет. Тогда же поменяли конечную точку маршрута на Порт-Артур.

Но самым трудным участком стала Кругобайкальская железная дорога вдоль берега Байкала от Иркутска до Мысовой (261 км). Рельеф был сложным. Строители должны были взрывать скалы, наводить виадуки, пробивать тоннели. Её строили с 1899 по 1911 год. С 1900 года, пока шла стройка, железнодорожные составы возили через Байкал на особом пароме-ледоколе.

Другие трудности при строительстве Транссиба

Сибирскую магистраль строили медленно и тяжело. Техника была примитивной — топор, пила, лопата, кайло и тачка. Квалифицированных строителей было мало. Если на первом этапе власти привлекли свыше 8000 рабочих, то на пике строительства в середине 1890-х годов на стройке работали до 80 000 человек со всех губерний России.

По факту, уже первый транспортник, пришедший в 1881 году во Владивосток, привёз каторжников на постройку Южно-Уссурийской дороги. Они должны были пересылкой пойти на Сахалин, но их направили на строительство этого участка пути.

Дорога шла между сопками, по очень сложному рельефу. Строители должны были терпеть дожди, страдать от сильного ветра и перепадов температур.

В подробном отчёте о постройке в 1891–1894 годах Южно-Уссурийской дороги указаны трудности, которые тогда возникли: мерзлота, державшаяся большую часть года, сокращала рабочий период до нескольких летних месяцев, а дожди и вовсе оставляли на земляные работы от 70 до 110 дней в году.

Строители должны были не просто сделать насыпи, проложить пути, навести мосты, но и продумать инфраструктуру магистрали, построить водопровод, и найти при этом новые технические решения для условий вечной мерзлоты. То есть выстроить дорожные станции со всем необходимым.

Сколько стоила Транссибирская магистраль

Российская империя тратила на строительство Сибирской магистрали колоссальные суммы, и эти расходы год от года росли. В итоге общие затраты составили около 1,5 млрд золотых рублей. Это порядка $75 млрд в пересчете на современный курс. Сумма сравнима с общим годовым расходом бюджета империи в середине 1890-х годов.

Сибирскую магистраль сооружали однопутной, с большими уклонами (их не выравнивали) и на невысоких земляных насыпях. Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь сразу строили капитально — металлическими на каменных опорах. Но подавляющее большинство мостов были с деревянными основаниями. В условиях сибирского климата эти опоры быстро начали гнить. Впрочем, то же справедливо для деревянных шпал, сооружённых из подручных материалов (берёзовых бревен и т. п.) и уложенных прямо на насыпь.

На участках к востоку от Оби железная дорога не могли пропустить больше 3–6 поездов в сутки. По таким лёгким рельсам пассажирские поезда могли идти со скоростью не больше 20–25 км/ч, для товарных — 12 км/ч. Поначалу большая часть паровозов и вагонов для магистрали поступала из выкупленного в казну старого оборудования частных железных дорог. Его «качество» легко себе представить.

В 1902 году министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков писал Николаю II, что ввод тяжёлых паровозов на магистраль приведёт к катастрофам. Лёгкие рельсы гнулись под тяжестью паровозов и лопались при движении. После этого власти стали менять негодные рельсы, старые шпалы и сгнившие опоры мостов на более тяжёлые и качественные.

Конец строительства и пуск Транссиба

Хотя на отдельных участках Сибирской магистрали движение пустили с 1893 года, полноценно Великий сибирский путь от Санкт-Петербурга до Владивостока заработал после 1916 года. Тогда магистрали наконец замкнули, достроив мост через Амур у Хабаровска.

Когда Транссибирская магистраль была достроена, она стала самой длинной прямой железнодорожной линией в мире и самым быстрым маршрутом из Европы в Тихий океан, несмотря на однопутность и множество остановок, которые делали поезда. По воспоминаниям путешественников, в 1928 году дорога из Китая в Москву занимала около двух недель.

Свой современный облик Транссибирская магистраль получила, только пройдя несколько масштабных реконструкций. Причём каждая реконструкция по вложениям была как ещё один Транссиб. Эти работы заняли десятилетия, а по сути — весь XX век.

Постепенно Транссиб стал двухпутным на всём протяжении. С 1956 года магистраль стали переводить на электрическую тягу.

Не путать: Транссиб и БАМ

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) была спроектирована, чтобы полноценно дублировать восточную часть Транссибирской магистрали после потери в 1929 году Китайско-восточной железной дороги. Обе магистрали государство строило на нерыночных принципах и при максимальной концентрации ресурсов.

Главное различие в том, что БАМ короче Транссиба (4324 км) и проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток к Тихому океану. Эта дорога намного сложнее Транссибирской магистрали и пролегает на 610–770 км севернее, как бы параллельно ей.

Байкало-Амурская магистраль имеет несколько как бы перпендикулярных соединений с Транссибом, по которым можно перенаправлять составы. Таким образом Транссиб и БАМ образуют одно целое — так называемый Восточный полигон РЖД.

Транссибирская магистраль сегодня

К концу XX века стала очевидна техническая отсталость Транссибирской магистрали.

С 2011 года РЖД запустили проект «Транссиб за 7 суток». В нём компания планирует развивать ускоренный пропуск контейнеров за счёт минимизации простоев, продуманных графиков сообщения и поддерживать высокую скорость перевозок — до 1500 км/сутки. В 2015 году анализ грузоперевозок по Транссибирской магистрали показал эффективность этого проекта.

Вот только железнодорожная инфраструктура Дальнего Востока (Транссиба и БАМа) не могла переварить возросший спрос. Постепенно пришло понимание, что помочь совладать с возросшим потоком транзитных грузов РЖД помогут только капитальные затраты. И они начали понемногу снимать ограничения пропускной и провозной способностей участков.

В мае 2021 года правительство РФ утвердило второй этап инвестиционного проекта модернизации инфраструктуры. Однако мощностей магистрали катастрофически не хватало на транзит всех поступающих грузов, что называется, «уже вчера».

В сентябре 2023 года на очередном Восточном экономическом форуме Путин поторопил железнодорожников, потребовав как можно скорее завершить модернизацию Восточного полигона РЖД. По словам президента РФ, чтобы расширить провозные мощности магистралей, нужно построить три дополнительных тоннеля и новые мосты.

Модернизация Транссиба идёт. В 2023 году железнодорожники отчитались, что капитально отремонтировали 25 перегонов на главном ходу магистрали.

Туристический маршрут по Транссибирской магистрали

За счёт своей протяжённости и множества остановок Транссиб идеально обеспечивает эффект «медленного путешествия». Это своеобразная романтика железной дороги, когда ты просто сидишь, глядишь в окошко вагона, а там — города и посёлки, леса и горы сменяют друг друга сами собой. И он неизменно привлекает туристов, отечественных и зарубежных.

Путешественники особо отмечают достоинства дороги после Иркутска. Немного не доезжая до Улан-Удэ, поезд идёт вдоль реки Селенги и проходит так близко к ней, что это делает вид из окна особенно живописным. Потом за окном возникает Байкал. А дальше поезд два дня идёт по горам, причём пейзажи всё время меняются.

Отдельный вопрос, сколько займёт такое путешествие. Если посмотреть, сколько времени ехать от Москвы до Владивостока на поезде, разные маршруты покажут разное время, но в купе или плацкарте самого быстрого пассажирского поезда № 1/2 «Россия» дорога от Москвы до Владивостока займёт 6 дней 1 час (6 дней 2 часа в обратном направлении).

Для тех, кто хочет как можно больше осмотреть по пути, есть туристические поезда. Их маршрут включает большие остановки и экскурсии в городах магистрали (обычно это Пермь, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск). Типичный экскурсионный тур по Транссибирской магистрали занимает порядка 15 дней. Можно всё успеть осмотреть.

А транссибирский экспресс «Золотой Орёл» внутри не уступает пятизвёздочному отелю. Там есть даже бар с роялем и собственная библиотека, но и билеты на этот поезд — самые дорогие в России.

С 2021 года РЖД запустил «Байкальскую сказку» — бюджетный туристический поезд. За 7 дней организаторы обещают большие остановки на Байкале, в Казани, Екатеринбурге, Славгороде (посмотреть на живописное солёное озеро Бурсоль), Красноярске и Иркутске. Этот тур можно приобрести без экскурсий и просто проехать весь путь в вагонах комфортней стандартного.

Впрочем, опытные путешественники могут пересечь Транссиб и «по-настоящему», оседлав с десяток поездов и перебираясь от одного регионального центра к другому.

Перспективы Транссибирской магистрали

Совет Федерации осенью 2022 года выдал свои рекомендации до 2025 года. Если коротко, то правительство и РЖД видят перспективы развития магистрали в том, чтобы Транссиб стал быстрее, больше, мощнее. Это нужно, чтобы:

• обеспечить рост железнодорожных перевозок (включая транзит) между Россией и Китаем;
• отстроить железнодорожные станции на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
• укрепить подходы к морским портам;
• модернизировать контейнерные терминалы (подтянуть их к мировым стандартам);
• увеличить пропускную способность Транссиба и БАМ (модернизировать инфраструктуру);
• реконструировать участок «Карымская — Забайкальск» (обеспечить растущие объёмы перевозок в Китай, прежде всего нефти).

За 130 лет Транссибирская магистраль вполне доказала свою общественную эффективность. По оценке экспертов, если разумно использовать её транзитный потенциал, то это не только принесёт стране дополнительный доход в бюджеты всех уровней, но и будет стимулировать развитие отраслей экономики и создаст новые рабочие места.

Поскольку грузооборот год от года растёт, то, соответственно, растёт и вес составов, и плотность перевозок, и нагрузка на железнодорожное полотно. Все эти обстоятельства уменьшают время на техобслуживание дороги. В итоге проблемы нарастают и в какой-то момент прямо влияют на транспортировку грузов.

Экономисты-транспортники подчёркивают, что обойтись полумерами тут не выйдет. Только серьёзные реконструкции позволят с максимальной отдачей использовать Транссибирскую магистраль для любых перевозок.

Транссибирская магистраль в культуре

Сегодня Транссибирской магистрали посвящают выставки с археологическими находками. Путешественники ведут тематические циклы видеоблогов о Транссибе.

Магистраль включает объекты культурного наследия России, в том числе признанные за рубежом. Мост через реку Енисей в Красноярске в 1900 году выиграл Гран-при и золотую медаль на Всемирной выставке в Париже. И восхитил Гюстава Эйфеля, создателя знаменитой парижской башни. К сожалению, после 1999 года руководство РЖД признало этот мост ветхим. Его окончательно разобрали в 2007 году.

100-летний юбилей Транссиба отмечали с размахом, отпраздновав его несколько раз. В 1991 году отметили начало строительства Великого сибирского пути. В 1994 году Банк России выпустил памятную монету «100 лет Транссибирской магистрали», отметив начало движения по дороге. В 2001 году, на годовщину смычки рельсов разных участков пути, в Москве и во Владивостоке установили памятные километровые столбы.