Перемен требует наш автопарк. Куда катятся автобусные перевозки в крупных городах России

28 августа в 14:04
Партнёрский материал

Коронавирусный кризис больно ударил по сфере общественного транспорта во многих крупных городах России: выручка перевозчиков упала, а в ряде регионов чиновникам пришлось отложить давно назревшие реформы и спасать отрасль. Удастся ли бизнесу и власти в таких условиях решить одну из ключевых проблем рынка — обновление автопарка?

Как перевозчики пережили карантин

В апреле и мае автобусам приходилось «фактически возить воздух», утверждают в Российском автотранспортом союзе (РАС), — загрузка была беспрецедентно низкой. По данным объединения, во время действия самых строгих ограничительных мер пассажиропоток на городском, пригородном и междугородном сообщениях сократился на 60–80%. На столько же упала и выручка транспортных предприятий. Компаниям пришлось снижать эксплуатационные расходы, в том числе увольнять персонал, но это позволило «ужаться» лишь на 20–25%, утверждают в РАС.

Результат — большинство перевозчиков вошли в лето с убытками. Не помогли даже меры господдержки. Поэтому «у значительного количества транспортных компаний нет уверенности в том, что они до конца этого года смогут предотвратить существенный отток кадров и сохранить численность парка автобусов без дополнительной поддержки федерального бюджета», заявили в РАС.

В Перми власти уже подсчитали предварительные убытки отрасли. По версии городской администрации, кассовый разрыв перевозчиков по итогам года составит 1,8 млрд рублей, по информации депутатов местной думы — 2,3 млрд рублей. При этом изначально в бюджете было заложено лишь 800 млн рублей на компенсацию этой разницы.

В других крупных городах из-за финансовых проблем перевозчиков уже начали страдать пассажиры. Например, в Саратове у перевозчика возникли трудности с лизинговыми платежами, и на его маршруте начались перебои. А в Нижнем Новгороде власти отстранили от работы сразу четыре транспортные компании, чьи автобусы не выходили на линии несколько дней.

Фото: ГК «СТТ»

Помогают ли власти перевозчикам

Чиновники действовали не только кнутом, но и пряником. В той же Нижегородской области добросовестных перевозчиков освободили от транспортного налога за 2020 год и дали им полмиллиарда рублей в качестве субсидий. В Перми пока ограничились более скромной поддержкой: там перевозчикам выделили 70 млн рублей.

Впрочем, в целом по стране помощи из региональных бюджетов транспортникам недостаточно. Главная головная боль игроков рынка — как рассчитаться с лизинговыми компаниями за покупку техники, говорят в РАС. Если компании не найдут деньги, им придётся расстаться с недавно купленными автобусами.

В июне Минтранс пытался им помочь, разработав проект постановления правительства о выделении субсидий. Их должны были получить перевозчики, заключившие договоры лизинга до 31 марта. Однако эту идею заблокировал Минфин — в ведомстве считают, что такую поддержку должны оказывать региональные власти. Чтобы переубедить федералов, РАС готовит письмо на имя премьер-министра Мишустина.

Фото: ГК «СТТ»

Как происходит передел рынка

Из-за пандемии властям пришлось притормозить реформу транспортной отрасли. С 16 июля 2020 года все регионы должны были перейти на единообразную контрактную систему пассажирских перевозок. Но в мае по инициативе мэрии Санкт-Петербурга Госдума перенесла предельный срок на два года — до 16 июля 2022 года. Регионы, которые до последнего тянули с началом транспортной реформы, воспользовались отсрочкой, отмечает РБК.

Однако многие крупные города успели провести большую часть изменений. Например, Пермь одной из первых в стране перешла на так называемые брутто-контракты. По ним все собранные перевозчиком деньги направляются в бюджет города, а уже оттуда перевозчикам оплачивают их «транспортную работу». Схема хороша тем, что, даже если в автобусе будет мало пассажиров, перевозчик всё равно получит заработанное. На такой принцип работы власти планируют переводить все крупные муниципалитеты.

При этом в Перми реформа сопровождалась заметным переделом рынка: большую часть новых пятилетних контрактов на обслуживание маршрутов выиграли компании из Москвы и Подольска. Похожее происходит в Новокузнецке: там тоже в ходе реформы значительную часть рынка получил иногородний игрок — компания из Санкт-Петербурга. Интересно, что на своём рынке питерские перевозчики едва не отдали часть маршрутов москвичам — чтобы не пустить их к себе, местным предпринимателям пришлось демпинговать.

Во всех этих конкурсах на маршруты (и в десятках других, прошедших в прочих крупных городах России за последнее время) ключевыми были требования к автопарку претендентов. Требовалось, чтобы автобусы были новыми (или хотя бы не старше пяти лет), удобными для пожилых и маломобильных граждан, ездили на газу, а также имели умное оснащение (электронное табло, датчики учёта пассажиропотока, навигационный контроль и т. д.).

Очевидно, что далеко не всегда местным перевозчикам удаётся соответствовать этим требованиям. Ослабленные коронавирусным кризисом, они зачастую просто не могут найти нужное количество ресурсов, чтобы обновиться и отстоять свои маршруты.

Таким перевозчикам автопроизводители предлагают специальные условия на покупку новой техники. Например, дистрибьютор марки «ГАЗ» — ГК «Современные транспортные технологии»* готов предоставить покупателям отсрочку первого платежа по лизингу без первоначального взноса на три месяца.

При покупке автобуса на метане (это топливо обходится на 40–60% дешевле дизеля и бензина) выгода клиента составит порядка 525 000 рублей, а максимальный дисконт по всем акциям и госпрограммам для покупателей составит 923 000 рублей (при цене автобуса 4,976 млн рублей, то есть около 20%). Кроме того, перевозчикам обещают бесплатную помощь на дороге в течение трёх лет и сертификат на первые два ТО.

Собрав «флеш-рояль» из таких предложений, перевозчик способен стать более конкурентоспособным на конкурсах за маршруты — даже после разорительных месяцев карантина.

Фото: ГК «СТТ»

Удастся ли массово обновить автопарк

Впрочем, ждать, что перевозчики своими силами смогут значительно обновить подвижной состав, не приходится. А менять технику нужно: по данным «Автостата», средний возраст автобусов в России — 16 с половиной лет. При этом возраст 46% машин перешагнул 15-летний рубеж.

У муниципалитетов и регионов нет денег на то, чтобы стимулировать обновление автобусных парков. Представители рынка годами просили помощи у федерального центра. И в итоге её дождались.

В 2020 году Минтранс стал содействовать регионам в обновлении городского общественного транспорта по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Пока помощь получили 12 городских агломераций: Белгородская, Екатеринбургская, Воронежская, Омская, Казанская, Нижегородская, Череповецкая, Ивановская, Кемеровская, Липецкая, Пермская и Самарско-Тольяттинская.

Например, Перми дали 1,3 млрд рублей на покупку 111 низкопольных автобусов ЛиАЗ (завод входит в «Группу ГАЗ»), а в Воронеже муниципальный перевозчик закупает 62 больших автобуса. Помощь оказывают с применением механизма лизинга — перевозчикам делают скидку в 60% от стоимости транспортных средств. На эти субсидии из федерального бюджета выделят 20 млрд рублей, их будут тратить по 4 млрд рублей в год, сообщили в Минтрансе.

Всего до 2030 года на комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в России власти планируют направить 5,1 трлн рублей. Этот план по поручению президента разработали в Минтрансе и «ВЭБ.РФ». Согласно нему, в 104 городских агломерациях обновят 75% автобусов и до 25% парка городского электротранспорта.

Пока этот план находится на согласовании с Минфином. Если его утвердят и реализуют, перевозчикам помогут обновить около 33 000 автобусов. Но что это могут быть за машины?

«Транспорт меняется. Вспомните, ведь ещё пять лет назад на дорогах города приоритетным было так называемое маршрутное такси, вызывающее массу нареканий, — говорил в июле глава администрации Ростова-на-Дону Алексей Логвиненко. — Сегодня на улицах в основном современный и комфортный транспорт. И мы видим перспективы дальнейшего совершенствования транспортной сети».

Схожим образом высказываются руководители других крупных городов. Время 13-местных маршруток давно ушло, пассажирам нужен вместительный, безопасный и комфортный транспорт, при этом дружелюбный к пожилым и инвалидам, а также удобный для пассажиров с колясками. И желательно эстетичный. Вот как на этот запрос отвечают российские автомобилестроители.

Помимо этих моделей «Группа ГАЗ» выпускает несколько десятков моделей автобусов средней и большой вместимости под брендами ПАЗ, ЛиАЗ и КаВЗ. Они также заточены под требования программы «Доступная среда» и с завода оборудованы газовыми моторами.

Большинство модификаций соответствуют экологическим стандартам «Евро-5», оборудованы автоматическими КПП, кондиционерами, Wi-Fi-роутерами, USB-зарядками для гаджетов и даже системой книлинга — она наклоняет автобус в сторону дверей, чтобы пассажирам было легче входить в салон и выходить из него.

Фото: ГК «СТТ»

Всё это есть и у «Электробуса» — нового экологически чистого вида транспорта, разработанного при участии МГТУ им. Баумана на базе популярной модели низкопольного городского автобуса ЛиАЗ-5292. У «Электробуса» два асинхронных двигателя мощностью до 125 кВт и литий-титанатные батареи. На одном заряде машина проезжает до 60 км, быстро заряжается и не выбрасывает вредные вещества в атмосферу. В 2019 году модель хорошо показала себя в Москве, и столичные власти полгода назад закупили ещё 100 экземпляров и связывают будущее транспортной системы столицы с этим видом транспорта. Сейчас в Москве 400 электробусов, до конца года их число вырастет до 600.

Со временем на электротягу перейдут и более компактные автобусы. В ГАЗе уже создали электрическую версию «Газели Next». Зарядка таких машин обходится вдвое дешевле, чем заправка метаном (и, соответственно, в четыре раза выгоднее бензиновых или дизельных версий). В других аспектах эксплуатации «электрогазель» тоже экономичнее: не нужно менять ремни и масло в двигателе, а сам мотор надёжнее традиционного. При этом движется такой электробус практически бесшумно.

Фото: ГК «СТТ»

«Группа ГАЗ» — ещё и первый производитель на территории РФ, который установил на автобусы систему контроля состояния водителя. Это комплекс устройств, соединенный с электроникой машины и тахографом. Система состоит из браслета, камеры, звукового и светового индикатора, блока управления. Если водителю становится плохо или он засыпает, устройства будят его и предупреждают об опасной ситуации звуковым сигналом и вибрацией браслета.

Интересно, что производители стали не только расширять модельный ряд и набор опций, но и адаптировать автобусы под конкретные регионы. Например, Ликинский автобусный завод выпустил пригородную модель специально для Подмосковья. «Наши производственные технологии, инженерные ресурсы позволяют нам не только создавать современную технику в соответствии с актуальными запросами клиента, но и вкладывать свою экспертизу в совместную проработку перспективных транспортных решений», — заявил президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.

Это значит, что у муниципалитетов и перевозчиков появится больше подходящих вариантов для обновления. Главное, чтобы для этого у них были ресурсы.

Фото: ГК «СТТ»

*ООО «ГК "Современные транспортные технологии"» — эксклюзивный дистрибьютор «Группы ГАЗ» в России и странах ближнего зарубежья.

  • Более 300 современных шоурумов и станций обслуживания ГАЗ и 1490 магазинов фирменных запчастей на территории РФ и СНГ.
  • Полная линейка коммерческой автомобильной техники: лёгкие и среднетоннажные грузовики, внедорожные автомобили, автобусы разных классов.
  • Более 300 модификаций специальной техники для всех отраслей бизнеса и социальной сферы.
  • Экосистема сервисов, полезная на всех этапах жизненного цикла владения автомобилем ГАЗ.

Фото: ГК «СТТ»

Поделитесь историей своего бизнеса или расскажите читателям о вашем стартапе